Рассказы ездового пса
Шрифт:
На этот раз разбор был произведен по всем правилам, и казнил я прежде всего себя, капитана занюханного, что не хочет учиться на чужих ошибках, а норовит совершать свои. Ну, и остальным досталось за некомплексный контроль захода.
А как же на цивилизованном Западе, где вокруг любого приличного города расположены три-четыре аэропорта, а в каждом - по три полосы, и все с разными курсами, и попробуй только попытаться ориентироваться визуально? Там быстро охоту отобьют, и будешь как миленький следить за всеми радиосредствами, что есть на борту, и только по ним и заходить, хоть в тумане, хоть в ясный день.
Это у нас, в Советском Союзе, где две полосы на аэродроме есть максимум
– так вот, у нас в стране в те давние годы еще не выработалось у летчиков привычки не доверять глазам и строить заход строго по радиосредствам. Искали полосу глазами за сто верст. И находили иной раз не то, что надо.
В Одессе тоже, как выскочишь из облаков при заходе с южным курсом, так справа от ВПП, чуть под углом, ясно видна светлая такая полоса - то ли строили ВПП когда-то, то ли строят новую, то ли это дорога какая. Но видна она ярче и раньше, чем сливающаяся с фоном местности старая бетонная ВПП. И так и норовишь съехать с курса… чуть правее…глаза цепко держат яркий ориентир, так напоминающий посадочную полосу. Не дай бог, при низкой облачности днем - так и шарахнешься туда, вправо от полосы. Ночью-то, ясное дело, огни перед полосой, огни полосы, яркий перрон - не дадут ошибиться, а вот сереньким днем… повнимательнее.
Точно так же и в Кемерово: новая светлая полоса лежит левее темной старой; то же и во Владивостоке, и на Камчатке, и в Хабаровске…
В сборнике схем захода на посадку всегда указываются местные особенности. Так вот, в схеме Петербургского аэропорта Пулково есть оговорка: "В ночное время автомобильная дорога, ведущая в аэропорт, освещена лучше, чем ВПП". Примерно так.
Были случаи, что экипажи принимали проявляющуюся в тумане чуть сбоку от курса цепочку освещающих автодорогу оранжевых огней за огни подхода к полосе, подворачивали и снижались… долго ли те столбы зацепить. А ведь архитекторы постарались красиво, точно провести дорогу между двумя посадочными полосами, чуть не доезжая, и строго параллельно им. Кто ж мог подумать, что это помеха на посадке.
Так что варежку не разевай, на огни не покупайся, а верь, верь, верь своим приборам!
Если ты, конечно, те приборы правильно настроил, на "ту" частоту. А то ж был случай, когда штурман настроил курсо-глиссадный маяк на частоту другого, "не того" московского аэродрома. Капитан все ждал, что стрелка курса вот-вот отшкалится и можно будет начать доворот на полосу. А стрелка ждала луч другого маяка, с другого аэродрома; самолет до того луча еще не долетел. И он проскочил створ своей полосы и пошел дальше, в сторону города, полеты над которым запрещены. Пока штурман терял драгоценные секунды, пытаясь понять, что у него отказало и какие меры предпринять, бдительный диспетчер угнал самолет на второй круг; там уж разобрались… был позор: оказалось, штурман не ту цифру набрал на приборе.
Аналогичный случай был и в Хабаровске: там диспетчер угнал Ил-62 от самого уже торца "не той", параллельной полосы. Тоже что-то кто-то перепутал, а капитан не проконтролировал.
Где-то в Германии заходили на Ту-134, настроились на одну полосу, а уже снижаясь в глиссаде, разобрались, что ошиблись: их подвело слабое знание английского языка. Штурман успел перестроить приборы на другую полосу, но на скоростном самолете все маневры должны быть закончены на высоте не ниже 150 метров, это по опыту. А здесь капитан попытался на малой высоте довернуть на другую полосу… не получилось, не вписались… А надо было просто уйти на второй круг, успокоиться, настроиться и сесть на другую, "ту" полосу. И
Мы, правда, долго не раздумываем, если видим, что какая-то система или какой-то прибор на заходе отказал. Выручает древний здравый смысл: контроль надо вести не по одному прибору, а по всем тем, что могут дать представление о положении самолета относительно полосы. Это и называется "комплексный контроль самолетовождения". И как только возникает подозрение, что есть отказ, тут же внимание переключается на резервные системы, и заход осуществляется по ним.
Я всегда говорил и говорю молодым: кто вас гонит? Заход на посадку ни при каких обстоятельствах не должен производиться в спешке. Даже экстренная вынужденная посадка при пожаре на взлете должна продумываться заранее; экипаж должен знать, кому что в такой ситуации делать, а уж когда припечет, экипаж должен собрать все свое мужество и мастерство в кулак - и работать.
Но менять решение, сбивать стереотип действий экипажа, менять весь его настрой - на малой высоте и большой скорости - это вариант самоубийства. И только уход на второй круг, который в наших руководящих документах считается грамотным исправлением ошибки, может обеспечить безопасность посадки. Уйти, разжаться, разобраться, перестроиться, вновь собраться - и сесть.
Летом во многих аэропортах идет бурная реконструкция. Ремонтируются взлетно-посадочные полосы, расширяются перроны, копаются котлованы. Выше я описал случай, к чему может привести незнание экипажем информации о строительных работах.
Сколько было случаев, когда капитан, не владея информацией, пытался посадить, а то и сажал машину на полосу, занятую строительной техникой. Причем, иной раз ему и диспетчер кричал, мол, куда лезешь? Нет, лез-таки - вот ведь как может заклинить!
Были случаи посадок на магистральную рулежную дорожку, идущую параллельно посадочной полосе. И, несмотря на то, что рулежки обозначаются синими фонарями, в отличие от белых, обозначающих ВПП, все равно садились на магистральную. Может, в тумане не разобрался капитан, может, другие какие обстоятельства - их, обстоятельств этих, в воздухе сколько угодно.
А вот в Америке был случай, когда самолет, казалось бы, обреченный не попасть на полосу, все-таки на нее попал!
Случай, конечно, исключительный. На трехмоторном тяжелом самолете в полете отказал двигатель, а также все три гидросистемы, и самолет остался без управления. То есть, на движения штурвалом и педалями машина не реагировала, а летела, как хорошо отбалансированная авиамодель: покачиваясь, сохраняла равновесие и скорость полета.
Экипаж проявил, конечно, исключительное мужество. К счастью, на этом самолете летел пассажиром опытный инструктор, его пригласили в кабину, и он помогал экипажу.
К счастью же, аэродинамическая схема этого лайнера такова, что два двигателя расположены под крылом, а средний - в хвосте. И отказал именно средний, не влияющий на равновесие самолета. Используя асимметричную тягу двигателей, пилоты сумели потихоньку изменять курс самолета: когда одному мотору давали газку, а другому прибирали, разворачивающий момент был ощутим.
Управляя курсом таким методом, экипажу удалось выйти на ближайший пригодный для посадки аэродром. Убирая симметрично режим двигателей, удалось потерять высоту. Какой ценой удалось подвести самолет к полосе, можно только догадываться. Как пилотам, не имеющим опыта управления тяжелым кораблем не с помощью рулей, а косвенно, через разворот, крен, опускание и подъем носа, прикладывая многотонные силы тяги двигателей в разных точках, учитывая инертность и запаздывание… я преклоняюсь перед их мужеством, волей, собранностью и чутьем машины.