Рассказы ездового пса
Шрифт:
Но есть пределы управляемости. Такой нюанс: когда двигателю даешь газу, нос самолета поднимается, когда убираешь, нос опускается. Для посадки требовалось: у самой поверхности ограниченной по размерам взлетно-посадочной полосы надо было дать обоим двигателям такой импульс тяги, чтобы нос поднялся настолько, чтобы подъемная сила увеличилась на такое "чуть-чуть", чтобы вертикальная скорость погасла на такую величину, чтобы…
Этого сделать экипажу не удалось. Попытка-то одна, единственная… И самолет с приличной вертикальной скоростью грохнулся о полосу. И разломился.
Но часть людей спаслась! И экипаж спасся. Пилоты сделали даже больше, чем может человек. Эти герои и сейчас летают.
Повезло еще и в том, что был ясный день. И, видать, их звезда была счастливая. Но в миллионах посадок все-таки обычно пилот приземляет машину строго на ось полосы и в пределах посадочных знаков. Если экипаж хорошо подготовлен, это такого уж труда особого не представляет. Ну, разве что спина мокрая…
Капитан Шевель
Вспоминая лучшие годы, отданные полетам, я и среди них выделяю такие, когда леталось особенно легко и радостно. Это годы, когда я летал вторым пилотом на Ил-18.
Середина 70-х годов была, пожалуй, "золотым веком" советской гражданской авиации. Шло бурное развитие инфраструктуры аэропортов, в авиапредприятия регулярно поставлялась новая передовая техника, для летчиков везде была попутная струя - только пожелай, можешь переучиваться на любой самолет. Ну, правда, были и необходимые условия: партийность, учеба в Академии ГА… Достаточными условиями для переучивания было: не пить водку (вернее, уметь ее пить) и не ссориться с замполитом.
Основным самолетом на дальних трассах страны в те благостные времена все еще оставался надежный, экономичный и простой в пилотировании лайнер Ил-18. Скоростной Ту-154 только начинал осваиваться и для большинства желающих являлся пока несбыточной мечтой. По тем временам, и по нашим тогдашним понятиям, это был как бы космический корабль, о нем ходили легенды. А сотни относительно тихоходных турбовинтовых лайнеров Ильюшина не спеша пилили себе по трассам страны, от Львова до Камчатки.
Уже появились проблемы с поставками топлива, уже экипажи вынуждены были подсаживаться на дозаправку в ближайших аэропортах, но это были лишь первые признаки того глубокого кризиса, в который вверг страну "развитой социализм". И хотя теория все выше и выше возносилась от застрявшей в болоте реальной жизни, век авиации, повторяю, был золотой.
Рейсы были регулярные до тошноты, длинные и тягомотные в воздухе, но налету было! Один рейс Красноярск - Москва и обратно - одиннадцать часов. Отдых в той Москве часов 12, так же и в равноудаленном от Красноярска Магадане. Саннорма, продленная, 90 часов, вылетывалась за полмесяца. Заработки были хорошие, по 600-700 рублей, это при среднем по стране 250. Набравшись позору в московских, киевских и питерских очередях, мы добывали все для жизни. Каждый месяц в молодой семье прибавлялась с получки новая вещь: телевизор, холодильник, стиральная машина, ковер…
Кто правдами и неправдами не мог получить у большевиков квартиру, вступал в жилищный
Не стоит перечислять все ностальгические социальные блага тех времен… все равно, это клок сена в общей кормушке, поровну… Мы, летчики, выделялись из общей уравниловки внешне - красивой форменной одеждой, а по существу, только тем, что могли на свои заработки позволить себе больше других: чуть дальше вытянуть голову и ухватить лишний клок сена.
Для меня же золотой век авиации запомнился тем, что я ни о чем кроме полетов не задумывался… "фюрер думает за нас"… и летал, летал, летал, наедался полетами, набирался опыта, читал советские газеты и был вполне счастлив. Еще не выветрилась слегка потрепанная было на Ил-14 романтика полетов по Красноярскому краю, над Ледовитым океаном, на лесопатруле, на Кански-Заозерки… с 6 утра до 9 вечера, изо дня в день… А тут - на лайнере! По шесть часов без посадки! Из конца в конец страны! И всех забот: записал в задание свои цифры, сиди, жди курицу…
Почти три года командиром у меня был Александр Федорович Шевель, личность яркая, очень интересная и всем красноярцам известная. Наделенный от природы артистическим талантом, он и жил артистически, весь на виду, на людях, ладный, модный, отутюженный, веселый - душа любой компании.
Он был прекрасный пилот, чувствующий машину, знающий и тонко нарушающий летные законы, решительный, азартный, иной раз до потери чувства меры, но - артист! Такому, явно холерического темперамента человеку требовался умелый, опытный, слетанный экипаж, способный удерживать в рамках и несколько осаживать буйный, экзальтированный нрав капитана.
Вот в такой экипаж я и попал вторым пилотом, быстро сошелся с дружелюбными ребятами: штурманом Лешей Мироновым, бортмехаником Мишей Ореховым и бортрадистом Юрой Путинцевым. Специалисты все были классные, одного со мной возраста; радист был постарше.
Командир наш, зная свою слабинку, придавал большое внимание слетанности, мастерству и споенности экипажа. Что касается последнего качества, то я, в то время почти непьющий, вносил свою лепту, но в застолье обходился минимумом. За три года как-то умудрился не втравиться, да и сейчас не особо склонен к зеленому змию.
Александр Федорович всячески поощрял инициативу и не мешал работать экипажу, даже иной раз доверял нам полет чуть не до самоустранения. Давал летать даже больше, чем мне хотелось.
Манера поведения командира в экипаже была какая-то странная, несерьезная. Это был большой ребенок… с очень отточенным чувством ответственности за полет. И в то же время - с заскоками, с внезапными сменами настроения, неожиданными предложениями, бьющей со страшным напором энергией, песнями… Говорил он или лихорадочно-быстро, брызгая слюной, в экзальтации мгновенного озарения, с горящими глазами, или, наоборот, погасшим, тихим, предсмертного пошиба голосом.