Рассказы ездового пса
Шрифт:
Рейс отдыха подходил к концу. И, согласно прогнозу синоптиков, как только засерело небо на востоке, Красноярск дал дымку. По мере нашего снижения дымка плавно уплотнилась, видимость перешла через тысячу метров, и пал туман, за 12 минут до расчетного времени прибытия.
Делать нечего: повернули на Абакан. Впереди слоями проявилась облачность, и чем ниже опускались мы на юг, тем становилась она все плотнее и выше; мы вошли в нее перед снижением, прощупывая на всякий случай локатором.
Локатор наш дохленький не наблюдал ничего опасного… пока между Красноярском и Абаканом не впоролись в грозовой фронт. Множество мелких гадючьих грозушек высветились вдруг на бледном
Нет ничего хуже снижения через грозы. Все в кабине светилось, окна горели синим адским пламенем, чертики бегали по стеклам из угла в угол, с дворников срывало снопы искр; во мгле внезапно сверкало справа, слева, казалось, прямо под носом; мы все сжались и ждали тупого удара… Потрепывало, покачивало, и снова успокаивалось; ожидание нового толчка, новой яркой вспышки сжимало внутренности. Изредка бил по стеклам залп крупного ливня, и одновременно машину подбрасывало и роняло потоками воздуха.
В такой обстановке не до шуток, и спасает только работа.
Я в то время был еще не очень опытен как капитан, поэтому предпочитал крутить штурвал, следить за углами атаки, как мог подбадривал ребят и мучился подступающим страхом сделать что-нибудь не так, "влезть" и т. п.
Лезть было некуда: сплошная засветка, дырки отдельные, маленькие, локатор дохлый, экран бледный, как на рентгене, засветки едва выделялись на нем, и то лишь вблизи.
В такой ситуации, как мне тогда представлялось, командиру лучше крутить руками: ребята уверены в моем мастерстве и будут стараться и сами делать дело надежно и уверенно. Хуже всего, как я и сейчас понимаю, хватать локатор, дергать к себе голенище, влезть в него с головой и истерически командовать: влево! вправо! отворачивай! И - раздергаешь экипаж.
Сейчас в подобной ситуации я бы, конечно, отдал штурвал второму пилоту, тем более что тогда справа у меня сидел отличный пилот Леша Бабаев, а сам бы осуществлял общий контроль над обстановкой вне самолета и внутри экипажа, снимая напряжение каким-нибудь из того множества способов, которым владею теперь. Но в то время я еще не имел того спокойного, многолетнего, устоявшегося опыта сотен снижений в условиях грозовой деятельности; еще не был отшлифован и отполирован упорным трудом мой прекрасный, лучший в мире экипаж. И я делал что мог: стараясь управлять машиной как можно незаметнее, так, чтобы не бросались в глаза мои судорожные движения штурвалом, я изредка, на секунду, поглядывал в локатор и обменивался мнениями со штурманом, который по суетливому складу характера был немного "начальник паники". И то - это была беседа равных в данной ситуации специалистов:
– Вот, глянь, вроде вправо лучше.
– А ну-ка, ты глянь… вон там… проход… Как думаешь?
– Вроде кончится скоро: видишь, засветки помельче?
Тут никто не опытнее; перед грозой мы все равны, и вот это, без крика и шума, вроде как уравнивание капитана и штурмана перед строгим экзаменатором - как-то успокаивает экипаж. "Командерства" не было; не было и суеты. Хотя Женя, по обычаю своему, и норовил кинуться то в одно, то в другое, подхватить третье… но мы не давали войти ему в раскрутку и при этом потерять ощущение действительности. А он, бедный, не успевал. Тут надо и погоду прослушать, и ветер, и посадочный курс, "коробочку" рассчитать, РСБН перестроить, установить частоты радиокомпасов и курсо-глиссадной системы, да настучать на клавишах НВУ координаты, да расчетное время, да схему просмотреть, да безопасные высоты, да все это записать… И связь
Леша следил за режимами полета. Скорости, высоты, рубежи, эшелоны; да не превысил бы капитан случайно крен при энергичном отвороте, да посчитать посадочную массу и центровку, да передать земле, какая заправка потребуется, да изредка глянуть в локатор… Хватало работы и ему.
Виталик, наш новый бортинженер, сначала молчал как мышь сзади. Страшнее всего ждать, когда тебя убьют. Поэтому он как мог стал помогать в работе: бойко докладывал о загорании сигнализатора обледенения, включал противообледенительную систему и тут же без команды совал газы вперед, чтобы обеспечить надежную работу агрегатов. Бодро дублировал команды, устанавливал обороты, следил за скоростями, за убывающим на глазах остатком топлива и убеждался, что новый для него экипаж справляется.
Справлялись… Ударял в стекло новый заряд дождя, сверкала под самым животом холодная молния, швыряло машину в воздушных волнах, а мы лезли, отворачивали, снижались, вели связь с землей и все продирались между гроз.
Заход на посадку планировался с обратным курсом, ожидался только приличный боковой ветер и дождь. Мы не спеша снижались, вот-вот должна была кончиться грозовая облачность, но за бортом был густой серый мрак, свидетельствующий о толще облаков над нами. Ранние утренние сумерки были еще непроницаемы.
Как вдруг подход дал нам посадку с прямой. Ветер там у них чуть подвернул, и стало возможным завести нас по кратчайшему пути, без обязательного полного круга.
Высота была около 3000 метров. Обычно с прямой для гарантии мы рассчитываем высоту 3000 м занять за 60 км - чтобы был запас 5-7 км на непредвиденные задержки: либо разойтись со встречным бортом, либо обледенение, а значит, добавлять обороты и так быстро не снизишься, как на малом газе. А тут удаление у нас всего 45 км - и с прямой! Камнем не упадешь - скорость так разгонится, что не успеешь ее погасить для выпуска шасси и закрылков - а уже вот-вот точка входа в глиссаду.
45 километров и высота 3000 на скорости 600 - это предел пределов. На грани нарушений. Но… у меня были хорошие учителя, в свое время натаскавшие меня "на острие", по самым границам предела пределов. Заранее погасить, погасить скорость, штурвал на себя, на себя… вот: 400, шасси выпустить! Гасить, гасить скорость… закрылки 28! Теперь от себя, от себя, не дать воздушному пузырю, образовавшемуся под брюхом, вздуть машину вверх. Скорость падает, падает - штурвал от себя… от себя… вниз, вниз… Удаление… высота… Успеваем? Не успеваем?
В результате моих своевременных манипуляций машина стала сильнее тормозиться о воздух всеми выпущенными своими частями и посыпалась вниз энергичнее.
Пока руки и дальний уголок мозга занимались срочным гашением скорости и потерей высоты, а "ощетинившийся" закрылками самолет круто проваливался, догоняя траекторию снижения, ближние участки мозга работали по расчету новых параметров захода на посадку, а язык едва успевал отдавать команды.
Штурман сразу взял курс почти под 90 градусов, в район 4-го разворота. Самолет почти не приближался теперь к полосе, а высоту-то мы теряли! Появилась уже твердая уверенность в том, что успеем снизиться вовремя. Быстро перестроили частоты приводов и курсо-глиссадной системы, прочитали контрольную карту… вроде все успели сделать.