Рассказы о русских кораблестроителях
Шрифт:
В начале 1868 года М. М. Окунев вновь поступил на службу. Вначале он занимал должность старшего судостроителя Петербургского военного порта, а несколько позднее стал членом Кораблестроительного отделения Морского технического комитета.
Не прекращая работы над созданием капитального труда по теории и практике кораблестроения, М. Окунев начал готовиться к закладке броненосца на верфи Галерного острова (ныне Адмиралтейский завод). Наконец,
24 мая 1869 года состоялась торжественная закладка броненосца, получившего название «Крейсер». В помощь Окуневу для руководства строительством броненосца был назначен корабельный инженер А. Е. Леонтьев. В 1870 году Окунев отправился в Англию для осмотра новейших броненосных кораблей Британского флота. По возвращении
В 1872 году М. М. Окуневу, наконец, удалось завершить подготовку к изданию последней — пятой части своего многотомного фундаментального научного труда по корабельной архитектуре. Над созданием его он упорно работал в течение последних десяти лет жизни. Эта работа — «Теория и практика кораблестроения» стала подлинным научным «кредо» его автора, скончавшегося незадолго до выхода в свет последней части книги. Труд состоит из пяти объемистых частей, насчитывающих около трех тысяч страниц текста и несколько сот чертежей и схем. г,
В этом подлинно энциклопедическом сочинении М. М. Окунев изложил все известные в то время сведения по теории, строительной механике, конструкции корпуса корабля и технологии судостроения. В первой части, озаглавленной «Исторический очерк постепенного усовершенствования кораблестроения и теоретические основы корабельной архитектуры» (вышла в свет в 1865 году) автор, сравнивая боевую силу двух броненосных судов того времени — железного и деревянного, впервые упоминает о «безопасности от потопления». Он справедливо 63
утверждает, что у железного броненосца, корпус которого подразделен на ряд водонепроницаемых отделений, «безопасность от потопления» выше, чем у его деревянного предшественника, не имеющего соответствующих отделений. Однако ни в этой книге, ни в последующих, где он рассматривает вопросы теории корабля, Окунев еще не смог четко сформулировать и определить понятие о непотопляемости и не вывел формул, относящихся к этому важнейшему качеству корабля [125]. Как известно, четкое определение термина «непотопляемость», правда, только в приложении к боевым кораблям, дал лишь десять лет спустя — в 1875 году — С. О. Макаров в своих «Рассуждениях по вопросам морской тактики»: «.. .способность корабля оставаться на воде и продолжать бой, имея подводные пробоины» [134]. Теоретические расчеты и обоснования этого определения были сделаны позднее.
М. М. Окунев доказал, что на боевых кораблях необходимо устанавливать поперечные и продольные переборки, оборудуя таким образом целую систему водонепроницаемых отсеков, доступных для индивидуального осушения при помощи специальных водоотливных средств. Он указывал, что в водонепроницаемых переборках ниже ватерлинии не следует устраивать никаких дверей. В своей работе Окунев на примере парохода «Бер-кенхэд», корпус которого был разделен шестью водонепроницаемыми поперечными и двумя продольными переборками, подтверждает это положение: «.. .Но все эти средства, служащие для обеспечения безопасности от потопления, не воспрепятствовали пароходу «Беркенхэд» наполниться водой и утонуть посреди открытого моря. Эта катастрофа объясняется тем, что многие из непроницаемых отделений в то время были открыты и имели между собой сообщения...» [125]. Однако и после этой катастрофы английские кораблестроители не занялись серьезным изучением вопросов непотопляемости. Лишь начиная с 1912 года, т. е. после гибели «Титаника», они вынуждены были наконец решить вопрос обеспечения непотопляемости гражданских и, в первую очередь, пассажирских судов.
Впоследствии такие выдающиеся деятели отечественного флота, как А. А. Попов, С. О. Макаров и А. Н. Крылов, в своей борьбе за обеспечение живучести и непотопляемости кораблей развивали и совершенствовали многие
В трех последующих частях «Теории и практики кораблестроения» обобщен опыт проектирования деревянных и, особенно, железных судов, включая первый 64 опыт проектирования механических установок. Кроме
того, автор изложил и все известные теоретические обоснования проектирования судов. Однако, справедливости ради, следует отметить, что, приводя свои рекомендации проектировщикам судов, М. М. Окунев не всегда последовательно отстаивал выдвинутые им прогрессивные методы проектирования. Так, вместо того чтобы продолжить совершенствование выдвинутого им самим тридцать лет назад аналитического метода определения основных элементов судна, Окунев снова возвращается к эмпирической «рецептуре». Подобно шведскому адмиралу Чап-ману, М. М. Окунев в «Теории и практике кораблестроения» приводит большое количество практических данных, необходимых для определения размерений проектируемого судна. Правда, там, где это возможно, Окунев анализирует вопросы, связанные с выбором элементов и проектированием формы судна, исходя из теоретического их обоснования. Именно этим труд Окунева выгодно отличается от работ Чапмана, в которых маститый адмирал обычно приводит свои рекомендации в категорической форме, без анализа сущности задачи.
Как уже отмечалось, уравнение весов, предложенное Окуневым, явилось существенным шагом вперед в деле развития теории проектирования судов. Однако этот способ, основанный на весьма несовершенных зависимостях, которые связывали вес, входящий в нагрузку судна, с его водоизмещением, можно было применять лишь при проектировании парусных судов. Практически такие суда получали максимальное парусное вооружение, а так как их скорость зависела главным образом от метеорологических условий, то ходовые качества при выдаче заказа на постройку не оговаривались и не определялись в процессе составления проекта. Между тем, Окунев в известной степени догматично отнесся к своим формулам и применил их для определения водоизмещения бронированных кораблей и паровых судов. При этом, по аналогии с функциональными зависимостями, которыми он оперировал ранее, вес бронирования, механизмов и топлива также принимался пропорциональным водоизмещению. Необходимо отметить, что данная зависимость вовсе не учитывала влияния скорости судна и переоценивала влияние водоизмещения на мощность машинной установки. Кроме того, не учитывалось влияние толщины брони на ее вес. Таким образом, в формуле Окунева слабым местом были функциональные зависимости, принятые им для определения веса механизмов, топлива и бронирования [137], [138].
Всю последнюю — пятую часть «Теории и практики кораблестроения» М. М. Окунев посвятил теории и практике создания броненосных судов, максимально использовав при этом классические труды английского корабле-
строителя Рида. Окунев проанализировал, а в ряде случаев и творчески развил его теоретические положения.
С* современной точки зрения некоторые теоретические обоснования отдельных выводов М. М. Окунева выглядят далеко не совершенными, но значение «Теории и практики кораблестроения» для дальнейшего развития отечественного кораблестроения трудно переоценить. Этот труд был одним из основных пособий по кораблестроению, воспитавший не одно поколение корабельных инженеров.
Вскоре после возвращения из заграничной командировки Михаил Михайлович простудился и заболел крупозным воспалением легких. 23 января 1873 года на шестьдесят третьем году жизни Окунев скончался. В последний путь его провожали многочисленные представители флота. Он похоронен в Петербурге на Смоленском кладбище. Отечественная и иностранная печать поместила на своих страницах многочисленные некрологи, в которых отметила выдающиеся заслуги Михаила Михайловича Окунева — талантливого корабельного инженера и ученого, автора многочисленных научных трудов, сыгравших большую роль в развитии не только отечественного, но и мирового кораблестроения [139]—[144].