Разноцветная команда
Шрифт:
Нет худа без добра
Однако несуразность конструкции «Лэнгли» сыграла и положительную роль. На британских авианосцах «второго поколения» практически с самого начала придерживались концепции «чистой палубы», благо нормальные ангары и самолётоподъёмники позволяли достаточно быстро (за считанные минуты) опускать совершившие посадку самолёты в ангары, и так же быстро поднимать машины на полётную палубу. Эта же схема была позаимствована и Императорским флотом Японии. В то время как процедура подъёма самолёта из трюма первого американского авианосца на его полётную палубу – равно как и процедура его спуска обратно – с учётом промежуточной сборки или разборки занимала уже десятки минут на каждую машину. По воспоминаниям служивших на «Лэнгли» пилотов, одна только перегрузка самолёта с платформы самолётоподъёмника на бывшую верхнюю палубу (или наоборот) могла занимать до 12
Приглашённая на авианосец «Лэнгли» публика наблюдает за предполётной сборкой извлечённого из трюма разведчика «Воут» O2U «Корсар», происходящей на платформе самолётоподъёмника. Обратите внимание, на какой высоте от бывшей верхней палубы корабля находится платформа – это её самая нижняя позиция. Сверху также видны обе кран-балки, использовавшиеся для перемещения самолётов.
Для сокращения этого времени часть самолётов можно было держать на бывшей верхней палубе корабля уже в собранном виде, но в таком случае машины стояли на крышках люков трюмов, закрывая доступ к находившимся в них самолётам. Командованию авианосца пришлось придумывать и отрабатывать сложные алгоритмы перемещения запаркованных на «недоангарной» палубе машин с помощью кран-балок, а также при любой возможности использовать парковку самолётов на полётной палубе, что также требовало разработки алгоритмов их перемещения и «натаскивания» палубной команды на эти операции. В случае «Лэнгли» это были всего лишь вынужденные меры, что называется «не от хорошей жизни», но именно они дали впоследствии толчок к разработке уникальной американской технологии палубных операций, обеспечившей серьёзные преимущества авианосцам ВМС США в ходе Второй Мировой войны.
«Недоангарная» бывшая верхняя палуба авианосца «Лэнгли», около 1925 года. Машины стоят на крышках люков трюмов-самолётохранилищ. Сверху видна кран-балка для перемещения самолётов.
Создание этой технологии связано с именем капитана 1-го ранга (впоследствии адмирала и главкома ВМС США) Джозефа М. Ривза. По основному образованию он был артиллерийским офицером и к тому времени успел покомандовать крейсером и тремя линкорами. Однако во время обучения в Военно-морском колледже (научно-учебный центр по подготовке старшего и высшего командного состава ВМС США, аналог отечественной Военно-морской академии) Ривз превратился в энтузиаста морской авиации. Поэтому он прошёл подготовку лётного наблюдателя и в августе 1925 года возглавил авиацию линейных сил ВМС США (Commander Aircraft Squadron, BattleFleet). А состояла она на тот момент из скромной авиагруппы «Лэнгли», что совершенно не устраивало её нового командира, желавшего на практике проверить разработанные им тактические решения по использованию палубной авиации.
Контр-андмирал Джозеф М. Ривз, 1928 г.
Для этого предстояло решить ряд технических и организационных проблем, и здесь капитану 1-го ранга на коммодорской должности серьёзно помогло то, что он прекрасно знал устройство «Лэнгли», так первым кораблём, которым он командовал в своей карьере был некий угольщик «Юпитер».
Вызовы и решения
Ранние аэропланы, садившиеся на палубы первых авианосцев, были очень лёгкими и имели очень низкую посадочную скорость. Фактически, опытный пилот мог почти уровнять скорость относительно палубы идущего полным ходом против ветра авианосца. Поэтому главной проблемой тогда было не столько затормозить садившуюся машину, сколько предотвратить снос лёгкого аэроплана с палубы за борт в результате внезапного порыва ветра, какой-либо турбулентности и тому подобного.
Посадка британского истребителя-разведчика «Сопвич Пап» на палубу первого в истории авианосца HMS «Фьюриес», 1917 год. Хорошо видна одна из ранних версий посадочных приспособлений «британской схемы»: продольные аэрофинишёры и рампа для торможения. Колёсное шасси заменено лыжами для увеличения трения. Никаких зацепов на шасси ещё нет. На переднем плане – прообраз будущих аварийных барьеров, сделанный из вертикально натянутых канатов.
Именно под эту задачу в Королевском флоте Великобритании в ходе Первой Мировой войны и были
Посадка британского истребителя-бомбардировщика «Сопвич» 1 1/2 «Страттер» на первый в истории авианосец со «сквозной» полётной палубой – HMS «Аргус», 1918 год. Хорошо видны посадочные приспособления классической «британской схемы»: поддерживаемые рампами продольные аэрофинишёры, а также смонтированная на тележке шасси самолёта «гребёнка» с V-образными зубьями-«рогами» для зацепа тросов аэрофинишёра.
При посадке они (плюс колёса шасси) попадали между тросов и таким образом страховали машину как от сноса вбок, так и от подскока или переворота. А для торможения самолёта с его малой посадочной скоростью в тот период хватало сопротивления воздуха, трения горизонтальной части «гребёнки» о тросы, а также передней рампы аэрофинишёра, въезжая на которую машина должна была потерять бoльшую часть скорости. В качестве дополнительной страховки от выката самолёта с полётной палубы, в её конце устанавливали прообраз аварийного барьера (crash barrier) в виде редкой сетки из тросов (впервые использовалось ещё на первом в мире авианосце «Фьюриес»).
Японская версия «британской системы». Первая посадка первого японского палубного самолёта, истребителя «Мицубиси» 1MF, на первый японский авианосец «Хосё», 1923 г. Хорошо видно, что исходная схема претерпела значительные изменения. Видна классическая британская «гребёнка» между колёсами шасси, но продольные тросы авиафинишёров занимают гораздо больше места как по длинне, так и по ширине. Кроме того, они поддерживаются не рампами, а складывающимися дощечеками. Однако каждая из них, в отличие от американской версии, поддерживает сразу несколько тросов. Отсутствуют как рампа, так и какая-либо система активного торможения.
Главным недостатком этой «британской системы», применявшейся, с некоторыми модификациями, в 1920-х годах на британских, японских и американских авианосцах, было то, что для посадки требовалась практически вся длина полётной палубы. Поэтому сразу после торможения самолёт необходимо было опускать на ангарную палубу, чтобы освободить полётную для приёма следующей машины. Таким образом, интервал между посадками определялся продолжительностью цикла самолётоподъёмника, а численность авиагруппы жёстко лимитировалась вместимостью ангаров авианосца.
Особый американский путь
Именно подобная система была изначально установлена и на первом американском авианосце CV-1 «Лэнгли», а затем и на перестроенных из линейных крейсеров CV-2 «Лексингтон» и CV-3 «Саратога». Разрабатывавший её американскую версию старший лейтенант Альфред Прайд сохранил продольные тросы, которые, однако, поднимались уже не рампами, а складывающимися дощечками (аналогичная схема была применена и на первом японском авианосце «Хосё»). Но при этом он отказался от «пассивного» торможения с помощью рампы в пользу другой британской разработки 1918 года, не нашедшей применения у себя на родине.
Посадка американского палубного торпедоносца «Дуглас» DT-2 на авианосец «Лэнгли», 1925 год. Хорошо видно сочетание продольных аэрофинишёров «британской схемы», но поддерживаемых уже не рампами, а рядами складывающихся дощечек (по одной на трос), а также аэрофинишёров с поперечными тросами (видны слева, в кормовой части палубы).
Это были использовавшиеся ещё при первой посадке аэроплана на корабль в 1911 году уже поперечные тормозные тросы, за которые при посадке зацеплялся специальный крюк – «посадочный гак» – свисавший в хвостовой части самолёта. Основное отличие заключалось в том, что теперь тросы крепились уже не к лежащим на палубе мешкам с песком, а уходили одним концом через шкивы под палубу, где к ним были подвешены грузы. Кроме того, тросы аэрофинишёров были снабжены гидравлической подъёмной системой, чтобы иметь возможность опускать их на палубу, дабы не мешать при взлёте самолётов.