Разноцветная команда
Шрифт:
Здесь нужно понимать, что посадочным сигнальщиком не мог работать просто подготовленный особым образом офицер или старшина. Сигнальщик должен был чётко понимать, что именно в каждый конкретный момент видит и ощущает пилот садящегося самолёта и совмещать это с тем, что сам сигнальщик видит со стороны. Только такое «совмещение картинок» позволяло ему правильно и своевременно корректировать действия пилота с помощью специальным сигналов. Таким образом, посадочный сигнальщик просто обязан был быть пилотом, имевшим собственный богатый опыт посадок на авианосец. Набор команд посадочного сигнальщика мы рассмотрим отдельно в Приложении.
Выведя
Поскольку дело касалось посадочных приспособлений, то они относились к соответствующему подразделению и были одеты в его цвета. Это «крюковые» (Hook Release Men) в чью задачу входит освободить самолёт от троса аэрофинишёра. Простая на первый вгляд задача на самом деле была достаточно опасна (см. выше), а кроме того требовала достаточной сноровки – требовалось поймать момент, когда оператор финишёра заблокирует тормозную систему, самолёт рывком остановится, а затем натяжение троса катнёт его немного назад, что слегка ослабит это натяжение. Иными словами – защитные очки и перчатки у них были не для красоты.
На постановочных фото процесс выглядит мило и аккуратно, а вот на кинокадрах хорошо видно, что зачастую эту задачу приходилось решать «с помощью лома и какой-то там матери», в данном случае – с помощью изящного удара ногой по тросу. После чего оставалось лишь убрать посадочный гак на его штатное место – и самолёт был готов к дальнейшим перемещениям, а оператор аэрофинишёра мог смотать трос обратно на барабан тормозной системы.
Ещё одной заботой «зелёных» было состояние тросов аэрофинишёров. В случае обрыва или серьёзного повреждения троса, которое могло привести к обрыву при следующем зацепе, в дело вступали ремонтники посадочных приспособлений. Находящаяся всегда на палубе центральная, наиболее подверженная повреждениям часть троса крепилась к тем его частям, что уходили на тормозные системы под палубу с помощью винтовых муфт. Поэтому команда из 6 ремонтников в зелёном (по два на каждую муфту, ещё два раскатывают новый трос и убирают повреждённый) могла заменить трос аэрофинишёра менее чем за минуту. Аналогично заменялись тросы и на аварийных барьерах, хотя это занимало несколько больше времени.
После отцепления посадочного гака севший самолёт попадал в распоряжение самых главных на полётной палубе «людей в жёлтом» (чьи команды, как мы помним, должны были выполнять все, включая пилотов). Это, в первую очередь, был начальник палубных операций (Flight Deck Officer), а на ангарной палубе – начальник ангарных операций (Hangar Deck Chief).
Диспетчеры перемещали эти самолёты, конечно, не сами, а с помощью уже своих непосредственных подчинённых, главных «рабочих лошадок» палубной команды – одетых в синие свитера и шлемы Handlers. В данном контексте это многозначное слово означает что-то вроде «перемещатели вручную», но мы будем называть их не «грузчиками», а «толкачами», поскольку они всё же ничего не перетаскивали. Это была самая многочисленная часть палубной команды, разбитая на подразделения, каждого из которых было достаточно для перемещения одного самолёта. Маркировка принадлежности к подразделениям была также, не мудрствуя лукаво, позаимствована из футбольной формы – в виде большой цифры на груди и спине. Их коллеги, работавшие на ангарной палубе, маркировались уже не номером, а заглавной буквой «H» (Hangar) на свитерах.
Но вернёмся на посадочную палубу. Уже в тот момент, когда «крюковые» ещё освобождали самолёт от троса аэрофинишёра, перед ним возникал один из палубных диспетчеров, ответственный за данную машину, который вполне «интуитивно-понятным» жестом подавал пилоту команду «Убери закрылки», а как только «крюковые» докладывали о сбросе троса – не менее наглядную команду «Езжай за аврийные барьеры», которые к тому времени уже были опущены.
После того, как севший самолёт пересекал опущенные аварийные барьеры, они опять поднимались, равно как и тросы аэрофинишёров. Таким образом, авианосец, спустя считанные секунды, был опять готов к посадке следующего самолёта.
Если севший самолёт имел складывающиеся плоскости – а большинство американских палубников их имели – далее шёл этап «минимизации парковочных габаритов». В случае машин, снабжённых системой механизированного складывания, было достаточно подать команду пилоту, но в случае самолётов старых типов (F4F, FM, TBD) этим должна была заниматься палубная команда. На кадрах выше виден процесс ручной разблокировки узла складывания, а затем само складывание плоскостей и последующая их фиксация с помощью страховочных тросиков силами команды «синих», работающих с данным самолётом.
Далее шёл собственно отгон самолёта на его промежуточную парковочную позицию в носовой части полётной палубы. Если эта позиция находилась в достаточно свободном месте, то машина двигалась своим ходом, подчиняясь командам диспетчера, и палубной команде оставалось лишь «занести хвост» в финале. Если же самолёт должен был занять щель между уже запаркованными машинами – его перекатывали вручную силами «синей команды». Но, в обоих случаях, в конце следовал характерный жест палубного диспетчера – «ребром правой ладони по горлу», аналогичный тому, что подавал посадочный сигнальщик. Но если при посадке он означал «Сбрось газ», то здесь – «Выключи двигатель». Знающие язык вероятного противника в этом месте должны догадаться, что в обоих случаях подразумевались команды, содержащие слово «Cut».