Разноцветная команда
Шрифт:
Если самолётам предстоял скорый взлёт, то после заправки и вооружения начинался следующий этап предполётной подготовки — прогрев двигателя. Процедура особенно критичная в случае двигателей воздушного охлаждения, так как у них требовалось прогреть не охлаждающую жидкость и масло, а массивные «рубашки» радиаторов на цилиндрах. Поэтому процедура могла занимать до 15 минут на разных оборотах.
Прогревом
Оказавшись в кокпите, пилот приступал к «молитве» — предполётной проверке систем, приборов и органов управления самолётом, которая проводится в установленном порядке с проговариванием своих действий вслух. По окончании проверки он докладывал о готовности к вылету главному старшине своей эскадрильи (Squadron Leading Chief) — на левом снимке он в белом свитере и шлеме. Получив подтверждения о готовности ото всех пилотов, старшина докладывал о готовности к вылету сначала командиру эскадрильи, находящемуся в одном из самолётов, а затем и начальнику палубных операций (Flight Deck Officer). Получив сообщения ото всех старшин, тот в свою очередь вполне понятным жестом докладывал о готовности уже на пост управления полётами. Авианосец был готов приступить к взлёту авиагруппы.
В данном примере мы рассмотрели самый простой случай действий палубной команды, когда принимается лишь один вылет, который в том же составе готовится к следующему полёту. Но количество самолётов на борту авианосца значительно превышало то количество, которое можно поднять в воздух «с одной палубы» (Deck Load). И если в воздух они поднимались в несколько приёмов, то прилететь с задания они могли и все одновременно. В этом случае задача заметно усложнялось, так как в боевой обстановке держать на палубе больше самолётов, чем может взлететь за один раз, — бессмысленно. Кроме того, количество и разбивка по типам самолётов следующего вылета могли отличаться от предыдущего. Поэтому перемещения «по горизонтали» в этом случае дополнялось ещё и перемещением «по вертикали» — на ангарную палубу или оттуда, что требовало задействования гораздо более сложных алгоритмов действий палубной команды.
Подведём итоги
Переход на палубную парковку и создание узкоспециализированной палубной команды дали американским авианосцам как минимум два важных преимущества. Во-первых, это позволило каждому из них нести не меньше самолётов, чем несли тогда авианосцы их противника даже заметно большего водоизмещения и имевших две ангарные палубы.
Вторым важным плюсом была более высокая, чем у японцев, скорость подготовки севших машин к следующему вылету, а также бoльшая гибкость в плане их перевооружения в случае необходимости. Главным же недостатком американских авианосцев того периода стала неподготовленность уже не экипажей, а командного состава к согласованным действиям в составе соединений и объединений, что не позволяло им осуществлять массированность путём быстрого
Словом, им не хватало того, что было к тому времени придумано и отработано создателями дивизий авианосцев и 1-го Воздушного флота в составе Японского Императорского флота. И наиболее ярко все достоинства и недостатки обеих систем проявились 4 июня 1942 г. во время сражения при Мидуэе.
Приложение. Балет на корме
Выше было рассказано о том, как на американских авианосцах появился такой важный элемент посадочных операций, как Посадочный сигнальщик (Landing Signal Officer, или сокращённо LSO), и для чего он вообще был нужен. Теперь мы узнаем, как он работал и что означали его странные телодвижения. Каковые при ближайшем рассмотрении оказываются вполне логичными и, в большинстве случаев, даже «интуитивно понятными».
На самом деле этот набор команд, по большому счёту, так и не был официально формализован полностью, на каждом авианосцы пилоты и сигнальщики могли просто сами договориться о каких-то дополнительных, однако существовал общепринятый минимум из 13 основных сигналов:
Итак, посадочный сигнальшик (далее LSO) «принимал» управление самолётом в тот момент, когда тот завершал последний поворот и выходил на глиссаду (посадочный курс), а пилот готовил свою машину к посадке – выпускал шасси, гак и закрылки.
На этом этапе LSO мог сообщить пилоту о проблемах с посадочной конфигурацией его самолёта:
1. НЕ ВЫШЛО ШАССИ
2. НЕ ВЫШЕЛ ПОСАДОЧНЫЙ ГАК
3. НЕ ВЫПУЩЕНЫ ЗАКРЫЛКИ
4. НОРМА – или буква «R» (Roger) в семафорной азбуке. Этот сигнал LSO держал пока всё шло нормально, а также возвращался к нему, когда пилот успешно выполнял его команду по коррекции посадки.
Сдедующий сигнал регулировал курс и крен самолёта:
5. ДОВЕРНИ или УБЕРИ КРЕН – на этапе захода на посадочный курс LSO показывал пилоту, в какую сторону ему надо довернуть, чтобы его курс оказался точно по оси посадочной палубы авианосца. При необходимости сигнал мог усиливаться – LSO поднимал ногу и начинал ей дрыгать, изображая работу педалью. Это означало, что одних элеронов мало и надо подработать курс ещё и рулём направления. На заключительном этапе этот же сигнал помогал пилоту «горизонтировать» машину.
Эта пара команд регулировала скорость идущей на посадку машины:
6. СЛИШКОМ БЫСТРО – привычный сигнал «стой» дорожного регулировщика. Обозначал, что пилот должен убавить газ, при этом слегка приподняв нос, чтобы не терять высоту.
7. СЛИШКОМ МЕДЛЕННО – тоже понятный жест «иди сюда». Пилот должен был добавить газ, слегка опустив нос, чтобы не набрать дополнительную высоту.
Ещё одна пара команд, регулировавших уже высоту полёта: