Реактивный прорыв Сталина

Подрепный Евгений Ильич

Большое впечатление на наблюдавших за полетом произвела посадка самолета. Ведь посадку самолета с тормозным парашютом на заводском аэродроме видели впервые. Всех удивила малая длина пробега [1000] .

Спешка с запуском в серию еще «сырой» машины вышла для нового самолета боком – первоначальный план выпуска был сорван, да и после начала серийного производства завод долго еще лихорадило из-за необходимости внедрения многочисленных доработок.

С перерывами на доработки государственные испытания продолжались в общей сложности больше двух лет – до декабря 1958 г., но не были завершены. Программа испытаний в полном объеме так и не была выполнена из-за ненадежной работы двигателя. Выпуск Су-7 с двигателем АЛ-7Ф прекратили, решив возобновить его с двигателем АЛ-7Ф-1.

1000

Кузьмина Л.М. Генеральный конструктор Павел Сухой. С. 144 – 145.

Для установки АЛ-7Ф-1 из-за его большего, чем у АЛ-7Ф, габаритного

диаметра, пришлось расширить хвостовую часть фюзеляжа. Помимо этого к сентябрю 1958 г. под новый двигатель доработали один из первых серийных самолетов Су-7, получивший обозначение С-41, – для борьбы с помпажем установили в носовой части фюзеляжа противопомпажные створки. После анализа результатов испытаний эта доработка была рекомендована в серию. Чуть позднее для борьбы с помпажем на самолете установили систему автоматического управления воздухозаборником типа ЭСУВ-1. Теперь конус воздухозаборника при М-1 выдвигался вперед, непрерывно обеспечивая оптимальное положение для регулирования системы косых скачков уплотнения с целью минимизации потерь. Первый серийный Су-7 был облетан в марте 1958 г. [1001] . Серийные испытания давались с трудом. Случались аварии и даже катастрофа. Давал знать о себе часто возникающий помпаж, неполадки с оборудованием и шасси [1002] . С 1957 по 1960 г. были собраны около 130 самолетов Су-7 (30 экземпляров с двигателем АЛ-7Ф и «узкой» хвостовой частью фюзеляжа). Часть этих машин по согласованию с ВВС ОКБ использовало для доработок и испытаний, проводившихся по различным программам. Первые серийные самолеты поступили на вооружение ВВС весной 1959 года. Ими укомплектовали два полка [1003] .

1001

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 363.

1002

Приходченко И. Антология Су-7. // АвиО. 1995. № 1. С. 33.

1003

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 363 – 364.

Войсковые испытания проводились в авиационных полках на Дальнем Востоке (поближе к заводу). Их результаты обнадеживали. ВВС получили фронтовой истребитель, не уступающий западным машинам. Но как ни парадоксально, серийное производство Су-7 продолжалось недолго – с 1958 по 1959 год.

Изменившиеся взгляды военных на методы ведения современной войны и успешные испытания истребителя Е-6 (будущего МиГ-21) круто изменили судьбу машины [1004] . Эксплуатировали Су-7 до середины 1960-х годов [1005] .

1004

АвиО. 1995. № 1. С. 33.

1005

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 364.

5.3. СУ-7Б – истребитель-бомбардировщик

В рассматриваемый период ударная авиации Страны Советов переживала сложные времена. Директивой Министерства обороны СССР № 30660 от 29 апреля 1956 г. была ликвидирована штурмовая авиация. Под документом стояла подпись министра обороны Р.Я. Малиновского, но очевидно, что окончательное решение о судьбе штурмовой авиации, вынесшей всю тяжесть войны, диктовалось «рулевым» на более высоком уровне… И это было только начало. Испытания реактивного штурмовика Ил-40 и все дальнейшие работы по штурмовикам были прекращены, установочная серия самолетов была уничтожена на заводе в Воронеже, а поршневые Ил-10 и Ил-10М было решено списать «по плану МО». Ликвидация штурмовых частей и соединений стала ощутимой потерей для ударной авиации, разом лишив ее двух третей сил. В виде компенсации 19 ликвидированным штурмовым авиадивизиям перевели в ударные 10 истребительных дивизий на МиГ-15бис, при этом дивизии переформировывались в легкобомбардировочные. Личный состав расформировываемых соединений частично переучивался на МиГ-15бис, а частично передавался на усиление истребительных частей ВВС и ПВО.

В январе 1957 г. новым главнокомандующим ВВС стал маршал авиации К.А. Вершинин, уже занимавший этот важный пост с 1946 по 1949 год. К моменту назначения он имел вполне сформировавшиеся взгляды на перспективы развития истребителей и дальних бомбардировщиков. Здесь все было, по мнению главкома, практически ясно. Наибольшие же сомнения вызывала фронтовая бомбардировочная авиация. Опытные Ил-54, Ту-98 и Як-26, созданные по постановлению Совмина от 12 апреля 1954 г., уже не отвечали в полной мере предъявляемым к ним требованиям. Главкома перестала удовлетворять полученная на испытаниях скорость полета, невозможность ильюшинской и туполевской машины работать с грунта. В мае 1957 г. маршал В.Д. Соколовский рекомендовал К.А. Вершинину в запланированном докладе для ЦК КПСС «особо указать об имеющемся отставании в развитии фронтовой бомбардировочной авиации и необходимых мерах, которые нужно предпринять для ликвидации этого отставания» [1006] .

1006

Марковский В., Приходченко И. Истребитель-бомбардировщик МиГ-27 // Авиация и космонавтика… 2003. № 9. С. 25.

Расправившись со штурмовой авиацией, военное руководство страны все же ощущало,

что задач по непосредственной авиационной поддержке войск на поле боя и его ближним тылам никто не отменял. Свято место пусто не бывает, и практически через год после упразднения штурмовой авиации директивой начальника Генерального штаба СССР от 17 мая 1957 г. было начато создание нового рода авиации – истребительно-бомбардировочной (ИБА).

Основной задачей вновь создаваемого рода ударной авиации стала поддержка войск и сил флота путем уничтожения важных, главным образом малоразмерных и подвижных наземных и морских объектов в тактической и ближайшей оперативной глубине. Для этих целей ИБА получила истребители МиГ-15бис, ранее входившие в состав штурмовой авиации, а после ее расформирования выполнявшие роль бомбардировщиков, для которой они совсем не подходили из-за своей малой боевой нагрузки, отсутствия необходимого прицельно-навигационного оборудования и низкой живучести. Поступившие позднее МиГ-17 передавались из истребительной авиации и страдали теми же недостатками, что и их знаменитый предшественник [1007] .

1007

Авиация и космонавтика… 2003. № 9. С. 25.

В реактивную эру в США сформировался класс тактических истребителей, несущих вооружение и оборудование для борьбы с наземными и воздушными целями, аналогичные машины заполнили нишу ударных самолетов и у других потенциальных противников, причем в этой роли выступали как устаревшие истребители, так и специальные самолеты, такие как английский «Нэт» и французский «Мираж» [1008] .

В США в конце 1950-х годов закончили строить два новых самолета «Виджилент» и «Тандерчиф», приспособленные для бомбометания с кабрирования [1009] , – то есть сброса бомбы в момент набора высоты под большим углом.

1008

Авиация и космонавтика… 2003. № 9. С. 26.

1009

Кабрирование – от французского слова «кабре» – подняться на дыбы.

Такие самолеты, не замеченные с земли, могли на малой высоте буквально подкрасться к цели и, круто полупетлей взмыв вверх, атаковать. Бомба в этот момент, будто выпущенная из пращи, летит не вниз, к земле, а поначалу вверх, делая дугу и точно ложится в цель. А самолет успевает уйти от воздействия взрыва. Кроме того, эти хорошо защищенные бомбардировщики могли успешно защищаться от нападения истребителей.

Такого мобильного и универсального оружия у нас тогда еще не было [1010] . Ко второй половине 50-х годов новое направление в строительстве ВВС можно было считать сформировавшимся и оформленным соответствующими директивами. Между тем состояние и перспективы ИБА в том виде, в котором она имелась, выглядели не очень впечатляющими. Слабость МиГ-15бис и МиГ-17 как ударных машин была очевидной, а сроки выхода на испытания мощных истребителей-бомбардировщиков постоянно переносились. В конечном счете их создание так и не увенчалось успехом. Отставание продолжало тревожить руководство страны и военных.

1010

Кузьмина Л.М. Указ. соч. С. 148 – 149.

Между тем под рукой имелся новейший фронтовой истребитель Су-7 конструкции ОКБ П.О. Сухого. Путем некоторых доработок он вполне мог заполнить нишу в ударной авиации. Обладавшая впечатляющими характеристиками машина с мощнейшим двигателем менее удачно вписывалась в концепцию фронтового истребителя, чем легкие микояновские самолеты, выглядела непривычно большой и тяжелой. Но это никоим образом не мешало приспособить ее к новым требованиям. Истребитель-бомбардировщик Су-7Б практически не уступал Як-26 по максимальной бомбовой нагрузке, имел высокую скорость у земли и недостижимую для Яка на высоте, а его дальность тогда оценивалась равной 2000 км. Более того, никто не сомневался, что новый самолет с запланированной длиной разбега и пробега сможет работать с полевых аэродромов, что сулило повышение выживаемости боевых частей при внезапном нападении противника и их оперативную подвижность, – в случае угрозы полки и эскадрильи рассредоточивались по грунтовым площадкам и запасным аэродромам, появляясь в неожиданных для противника местах [1011] .

1011

Авиация и космонавтика… 2003. № 9. С. 26.

В марте 1956 г. вышло постановление правительства о разработке на базе Су-7 истребителя-бомбардировщика. Максимальная бомбовая нагрузка самолета должна была достигать 2000 кг. В состав вооружения включили подвеску различных НУРС (С-3К, С-5, С-21) калибра от 57 до 210 мм.

Начиная с 1957 года в тематическом плане работ ОКБ появился пункт о создании самолета Су-7Б (С-22). Опытный экземпляр – С22 – 1 построили к осени 1958 года на базе одного из первых серийных Су-7, но из-за доработок начало испытаний отложили до февраля 1959 г. Облетал опытный экземпляр самолета 24 апреля 1959 г. летчик-испытатель Е.С. Соловьев. К осени завершились заводские летные испытания, и в декабре 1959 г. самолет передали на государственные испытания [1012] .

1012

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 364.