Реактивный прорыв Сталина
Шрифт:
С необходимостью сделать принципиальный выбор приоритетных направлений по обеспечению обороны страна столкнулась под воздействием груза экономических проблем уже в первые послевоенные годы. Главная стратегическая цель в этот период – предотвратить реально нависшую над страной угрозу возникновения ядерной войны. Для ликвидации этой угрозы надо было устранить монополию США на владение таким оружием и возможность безнаказанно его использовать.
Первая часть задачи по ликвидации монополии США на владение ядерным оружием в короткие сроки была решена. В 1949 году была создана ядерная [18] и в 1953 г. – термоядерная бомба. В решении не менее сложной задачи – обеспечить гарантированную доставку оружия до возможных целей – работы шли по нескольким направлениям. Прежде всего продолжало развиваться традиционное средство доставки – авиация. В 1952 году начались полеты первого серийного стратегического бомбардировщика Ту-16 [19] ,
18
Подробнее об этом см.: Советский атомный проект. Конец атомной монополии. Как это было… – Нижний Новгород – Арзамас-16: Нижний Новгород, 1995.
19
Подробнее см.: Якубович Н.В. Туполев Ту-16. Дальний бомбардировщик и ракетоносец / Н.В. Якубович, AM. Артемьев. – М.: Астрель; Издательство ACT, 2001. – 176 с. («Знаменитые самолеты»); Ту-16. Ракетно-бомбовый ударный комплекс советских ВВС // Война в воздухе. Выпуск 26.
Разработки по этим трем направлениям сами по себе требовали значительных материальных ресурсов, и это в условиях послевоенной разрухи. Еще больше средств было необходимо на развертывание и обеспечение их эксплуатации. В это время было принято правильное решение создавать ракетно-ядерный щит. Работы по другим интересным и важным направлениям были остановлены или замедлены. Споры о правильности такого выбора идут до настоящего времени, но выбор был сделан. Он определялся экономическими соображениями и возможностью реально продемонстрировать США неотвратимую потерю их неуязвимости.
Такие решения приходилось принимать неоднократно, искать наиболее оптимальные, учитывая эффективность и стоимость предлагаемых вариантов.
В подготовке таких решений, в разработке отдельных видовых и отраслевых аспектов проблем участвовали ведущие специалисты разных отраслей, крупные ученые, целые исследовательские коллективы, министерства и ведомства. Особая роль в беспристрастном взвешивании всех «за» и «против», в оценке различного рода проектов и предложений, объективном информировании правительства и ЦК КПСС о выбранном варианте решения принадлежала Государственной комиссии Совета министров СССР (ранее – Комиссия Президиума Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам – ВПК) и Госплану СССР. Деятельность ВПК, как директивного правительственного органа, обеспечивала управление оборонным комплексом с целью поддержания его высокого научного, технического и технологического уровня, адекватного текущим и перспективным задачам вооруженных сил страны. Решения ВПК по принципиальным вопросам принимались коллегиально. Ее членами были министры оборонных отраслей промышленности, заместители министров обороны, председателя КГБ, руководители оборонных комплексов Госплана СССР, Минфина СССР и др. [20]
20
Советская военная мощь от Сталина до Горбачева. С. 87 – 88.
Политика в области стратегических вооружений была выработана не сразу. Советский Союз, создав атомную бомбу, стремился иметь такие бомбардировщики, которые могли бы поражать важные цели потенциального противника хотя бы на его передовых базах. Нужны были средства доставки атомного заряда до объекта удара. Советская авиация середины 1940-х годов имела в основном тактические бомбардировщики, предназначенные для поддержки сухопутных войск на театрах военных действий. Однако теперь нужны были такие самолеты, которые смогли бы донести атомную бомбу не только до глубокого тыла стран НАТО, но и до Американского континента. Таких самолетов не было. Американский истеблишмент удерживали в развязывании воздушно-атомной войны против СССР только мощные советские танковые армии, стоявшие в центре Европы.
В такой обстановке советское руководство торопилось создать бомбардировщик дальнего действия [21] . Было принято решение скопировать американский В-29 – четыре самолета были интернированы на нашем Дальнем Востоке после их вынужденных посадок из-за повреждений, полученных при бомбардировках Японии.
В начале июня 1945 г. А.Н. Туполев и его первый заместитель А.А. Архангельский были вызваны в Кремль к Сталину. По воспоминаниям Александра Архангельского, Хозяин сразу перешел к сути дела: «Товарищ Туполев, мы приняли решение скопировать бомбардировщик В-29; подробности узнаете у Шахурина». Туполев, растерявшийся от столь неожиданного поворота событий,
21
Подробнее см.: Котельников В.Р., Петров Г.Ф., Соболев Д.А., Якубович Н.В. «Американцы» в России. – М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 1999. С. 118 – 123; Подрепный Е.И., Серебрянская Г.В. Советская авиационная промышленность в первую послевоенную пятилетку: проблема создания стратегического бомбардировщика // Клио. Журнал для ученых. № 1 (20). – СПб.: Нестор, 2003. С. 110 – 115; Они же. «Сверхкрепость» по-советски // Клио. 2004. № 1. С. 128 – 132.
6 июня вышло решение Государственного Комитета Обороны (ГКО), согласно которому КБ Туполева поручалось организовать производство «близнеца В-29 – Б-4 («бомбардировщик четырехмоторный») [22] . Всем наркоматам, ведомствам, конструкторским бюро, заводам и другим организациям предписывалось скрупулезно, по требованиям КБ Туполева, воспроизвести буквально все, из чего состоял В-29: материалы, агрегаты и приборы. Заканчивалось это, надо сказать, историческое решение двумя пунктами: Туполеву – через год завершить выпуск всей технической документации, а директору Казанского авиазавода Окулову – еще через год построить первую серию из 20 машин.
22
Об этом см.: Ригмант В. Встреча с Америкой // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2001. № 9 (выпуск 73). С. 15 – 19.
Военные летчики перегнали три восстановленные «сверхкрепости» в Москву. То были не возможные носители атомных бомб, а обычные серийные самолеты. В самом большом ангаре на Центральном аэродроме первый самолет был полностью разобран, а «начинку» – приборы и оборудование – передали в специализированные организации. Второй самолет использовался для уточнения летных данных и тренировки экипажей будущих Б-4, а третий был сохранен как дубликат на случай аварии второго самолета.
Вскоре стало ясно, что без коренного изменения технологии наших авиационных и металлургических заводов и других предприятий воспроизвести этот самолет не удастся. Подавляющее большинство технических решений, примененных фирмой «Боинг» при разработке В-29, были совершенно новыми для отечественной промышленности. В соответствии с личным указанием Сталина не допускалось ни малейшего отклонения ни в одной детали от американского образца. «Оргвыводы» по нерадивым или строптивым главным конструкторам и директорам заводов были жесткими: те из них, кто не желал копировать или только пытался доказать, что его собственная серийная разработка лучше американской, были уволены.
Таков был скрытый от постороннего взгляда драматизм ситуации: конструкторы были вынуждены «наступать на горло собственной песне» и копировать чужое, выдерживая сроки, указанные в решении ГКО, а они были чрезвычайно короткими. Понятна и отрицательная реакция руководства Министерства авиационной промышленности на указание Туполеву разработать новый вариант Б-4 – со значительно удлиненным бомбовым отсеком. Это означало бы полную перекомпоновку самолета, создание, по существу, новой конструкции и привело бы к срыву сроков. Так довольно болезненно началась взаимная притирка двух ведомств – атомного и авиационного. Столь «легкомысленное» отношение атомщиков к переделке носителя говорит об их непонимании тогда тонкостей авиации и всей сложности «соединения» бомбы и самолета-носителя. Понимание приходило постепенно, в процессе совместной работы.
На Туполева и его ближайших помощников (Маркова, Кербера, Черемухина и других) свалилась тяжелейшая работа: координация деятельности многих отраслей промышленности, а главное – «вытягивание» их на современный технический и технологический уровень. Количество агрегатов и блоков, которые передавались Туполевым «смежникам» для изготовления, измерялось тысячами.
3 августа 1947 г. на традиционном воздушном параде в Тушино тройка самолетов Б-4 была впервые показана публике. Ценой неимоверных усилий Советский Союз сумел за два года освоить сложнейшие технологии и дать своей военной авиации первоклассную машину. При постановке самолета на вооружение он был обозначен как Ту-4. П.В. Дементьев (тогда заместитель, а с 1953 года – министр авиационной промышленности) рассказывал, что это название дал сам Сталин, синим карандашом исправив в акте о государственных испытаниях «Б» на «Ту».
Всего с 1948 по 1952 год было выпущено около 850 машин. В историческом контексте видно, что создание и серийное производство самолета Ту-4 подготовило благодатную почву для подлинной революции в авиации – появления первого поколения советских реактивных самолетов, сначала военных, а затем пассажирских.
Сложность всей этой работы заключалась в том, что В-29 был напичкан массой датчиков, огромным количеством приборов, дистанционными следящими системами ведения огня и т.д. На советских самолетах этого тогда еще не было. Для того чтобы сделать точную копию В-29, пришлось заново создать новую авиационную промышленность, изучить американскую технологию.