Реактивный прорыв Сталина
Шрифт:
Ни подтвердить, ни опровергнуть обвинения Сталина против Шахурина мы не можем, но вот о том, что командование ВВС запаздывало с переобучением летного состава на реактивную авиацию, свидетельствуют такие данные: «в течение 1945 – 1947 гг. приступили к обучению и тренировочным полетам на реактивных самолетах всего 500 летчиков» [48] .
К теме «авиационного дела» обращается и профессор В.Г. Сироткин, который трактует эту проблему примерно так же, как и предыдущие авторы [49] . Он усматривает в нем политическую подоплеку, считая, что оно было направлено против маршала Г.К. Жукова.
48
Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920 – 1950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. – М.: Российская политическая энциклопедия (РОССПЭН), 1996. С. 238 – 239.
49
См.: Сироткин В.Г. Сталин, как заставить
Еще одну версию предлагает В. Проклов в статье о реактивных истребителях П.О. Сухого. Он пишет о внесенных в правительство предложениях строить на советских авиазаводах трофейный истребитель Ме-262 и об их последствиях.
«О реакции «противников» этих предложений рассказал А.С. Яковлев 25 мая в беседе с известным поэтом и публицистом Ф.И. Чуевым. «…В конце войны я написал письмо Сталину, что у нас не хотят самостоятельно заниматься вопросами развития авиации, а это толкает нас на копирование немецкого реактивного истребителя «Мессертмитт-262» и конкретно предполагают организовать в Саратове производство этого самолета.
Сталин вызвал нас вдвоем сШахуриным и говорит ему: «Это вы предлагаете ставить «Мессершмитт» вместо тех работ, которыми сейчас занимаются по развитию реактивной авиации?»
Шахурин что-то пробормотал, и это решило его судьбу. А товарищ Сталин сказал: «Ставить «Мессершмитт» – это значит заранее обрекать себя на отставание на долгие годы. Мы с этим не согласны, и вы зря проводите работу в этом направлении.
Потом он меня вызвал одного: «Ну что ж, Шахурин, видимо, не способен двигать это дело. Давайте нового министра. Кого вы порекомендуете? Я сказал – Хруничева. Тогда его и назначили министром вместо Шахурина. Официально Шахурина, главкома Новикова и главного инженера ВВС Репина сняли и посадили за снабжение Красной армии некачественными самолетами. Но думаю, что гнев Сталина был вызван еще и нашим отставанием в реактивной авиации» [50] .
50
См.: Проклов… Су-9, Су-11 и советский Ме-262 //Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2005. № 4. С. 40 – 41.
Как обстояли дела на самолетостроительных заводах СССР в это время? [51] Ответ на этот вопрос частично содержится в приказе народного комиссара авиационной промышленности СССР М.В. Хруничева [52] № 85сс от 2 марта 1946 г.
«В выводах по работе Наркомавиапрома Совет Народных Комиссаров установил следующее
1. Наркомат Авиационной Промышленности допустил серьезное отставание в развитии новой авиационной техники.
2. Руководители Наркомавиапрома – т.т Шахурин и Дементьев [53] проявили недальновидность и ограниченность, не использовав своевременно и в должной мере всех возможностей и ресурсов, которыми располагала авиационная промышленность для решения задач развития новой авиационной техники. Полученные Наркомавиапромом за годы войны огромные материальные ресурсы были направлены на развитие серийного производства и лишь незначительная часть этих ресурсов – не более 4 процентов – была вложена в опытные и научно-исследовательские работы. В результате этого опытно-конструкторские и научно-исследовательские организации Наркомавиапрома недостаточно оснащены оборудованием и аппаратурой, не имеют необходимых лабораторий и недоукомплектованы кадрами.
51
Частично этот вопрос рассматривался в статьях: Е.И Подрепный, Г.В. Серебрянская. Советское самолетостроение в первые послевоенные годы: некоторые аспекты истории освоения реактивной техники (1945 – 1948 гг.) // Бюллетень Академии военно-исторических наук № 1. – СПб.: Бюллетень Академии военно-исторических наук, 2001. С. 54 – 63; Подрепный Е.И., Шварц Я.Т. Проект «150» // Международный академический журнал. Международная академия наук. 2001. № 2. (6). С. 9 – 12.
52
Хруничев Михаил Васильевич (1901 – 1961) – советский государственный и партийный деятель. Родился в семье шахтера. С 1914 года рабочий. С 1920 года служил в Красной армии, с 1924 года в органах милиции. Член Коммунистической партии с 1921 года. С 1930 года на хозяйственной работе, одновременно учился в Украинской промышленной академии, Всесоюзном институте хозяйственников. В 1932 – 1937 гг. заместитель директора военного завода. С 1938 года заместитель наркома оборонной промышленности, с 1939 г. заместитель наркома авиационной промышленности, в 1942 – 1946 гг. заместитель наркома боеприпасов СССР, проводил большую работу по эвакуации предприятий отрасли, обеспечению армии авиатехникой и боеприпасами, восстановлению и строительству новых авиазаводов. В 1946 – 1953 гг. – министр авиационной промышленности СССР. В 1953 – 1955 гг. 1-й заместитель председателя Совета министров СССР. В 1957 – 1961 гг. 1-й заместитель председателя Совета министров и председатель Государственного комитета Совета министров СССР по координации научно-исследовательских работ. Депутат Верховного Совета СССР 2-го и 5-го созывов. Две Государственные премии СССР. Награжден 7 орденами Ленина, 2 другими орденами, а также медалями. Похоронен на Красной площади у Кремлевской стены. См.: Большая советская энциклопедия. Изд. 3-е. Т. 28. М.: Советская энциклопедия, 1978. С. 405.
53
Дементьев Петр Васильевич (1907 – 1977). Родился в семье учителя. Трудовую деятельность начал в 1922 году рабочим. Член Коммунистической партии с 1938 года.В 1931 году окончил Военно-воздушную академию имени Н.Е. Жуковского. В 1933 – 1941 гг. на инженерно-технической работе в НИИ и на заводах авиационной промышленности (старший инженер, начальник цеха, главный инженер, директор авиационного завода). В 1941 – 1953 гг. 1-й заместитель министра авиационной промышленности СССР. В 1953 – 1957 гг. министр
3. Основной причиной отставания Наркомавиапрома в развитии авиационной техники является укоренившееся в Наркомате Авиационной Промышленности неправильное отношение к вопросам новой техники. Это неправильное отношение выразилось в Наркомате, прежде всего, в недооценке роли и значения опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ тов. Шахуриным.
Ошибкой тов. Шахурина является также то, что он не ставил перед правительством вопрос об отставании в развитии новой авиационной техники и не выдвигал серьезных мероприятий по ликвидации этого отставания, в то время как конструкторы и руководители опытного и научно-исследовательского дела в Наркомавиапроме неоднократно ставили перед ним вопрос об отставании опытных и научно-исследовательских организаций и о необходимости их укрепления.
4. Недостатки в руководстве Наркомавиапрома делом развития авиационной техники выражаются и в том, что в авиационной промышленности, наряду с хорошими конструкторскими бюро, работающими плодотворно, существуют конструкторские бюро, годами расходующие большие государственные средства, не давая никакой отдачи.
Руководством Наркомавиапрома с большим опозданием был решен вопрос о ликвидации конструкторских бюро тт. Гудкова, Москалева и Шевченко, оказавшихся на деле бесплодными и затратившими без всякой пользы большие государственные средства. Продолжают и сейчас существовать конструкторские бюро, работающие без сколько-нибудь серьезной отдачи. Так, главный конструктор т. Мясищев израсходовал за последние годы свыше 160 млн рублей и ни одного самолета в серию не дал. ОКБ главного конструктора тов. Щербакова за всю свою деятельность создало лишь один, конструктивно отсталый, легкомоторный самолет Ще-2. Главный конструктор тов. Урмин не сумел довести мотор М-90 и, работая над моторами малой мощности, не создал ни одного нового мотора.
5. Серьезным недостатком в практике работы Наркомавиапрома является то, что крупные научные работники и конструкторы недостаточно привлекались в Наркомате к разработке вопросов новой авиационной техники. Наркомавиапром не имел научного совета, а коллегия Наркомата не заслушивала, как правило, вопросов развития авиационной техники.
Отношения между бывшим наркомом тов. Шахуриным и конструкторами и научными работниками авиационной промышленности были ненормальными. Это выражалось, прежде всего, в том, что при непосредственном обращении конструкторов и научных работников к руководству Наркомата по принципиальным вопросам, тов. Шахурин нередко вопросов не решал, а передоверял их второстепенным работникам, которые сводили дело, по существу, к канцелярской отписке.
6. Крупным недостатком в руководстве Наркомавиапрома является совершенно недостаточное внимание к вопросам качества выпускаемой продукции (выделено автором). В то время как в послевоенный период, вследствие уменьшения программы создались особо благоприятные условия к всемерному улучшению качества выпускаемых самолетов и авиамоторов, руководители Наркомавиапрома не приняли должных мер к улучшению качества серийных самолетов и моторов и устранению выявившихся в эксплуатации серьезных дефектов истребителей Як-9, Ла-7, бомбардировщиков Ер-2, авиамоторов ВК-107А, АШ-82ФН и авиационных дизелей АЧ-ЗОБ. На многочисленные сигналы, поступавшие из частей ВВС Красной армии о дефектах самолетов и моторов, исключающих возможность их нормальной эксплуатации, Наркомавиапром не реагировал и необходимых мер не принимал. В результате неудовлетворительное положение с качеством указанных самолетов и моторов было вскрыто без участия Наркомавиапрома, и решениями правительства выпуск их был приостановлен впредь до устранения дефектов.
Из-за неудовлетворительного качества была прекращена представителями ВВС приемка также и транспортных самолетов Ли-2 на заводе № 84, освоенных производством на этом заводе еще до войны.
Наркомавиапром не выполнил решения правительства об устранении дефектов самолетов и авиационных моторов, вследствие чего выпуск основных типов самолетов и моторов до конца 1945 года не был возобновлен. На заводе № 153 скопилось более 400 дефектных самолетов Як-9, на заводе № 39 – около 160 бомбардировщиков Ер-2, не принятых ВВС. Во втором полугодии 1945 года крупнейшие самолетные и авиамоторные заводы работали вхолостую, не выпуская продукции.
7. Наркомавиапром во втором полугодии 1945 года резко ухудшил свою работу в области серийного производства и не выполнил значительно сокращенного плана выпуска самолетов и авиационных моторов, несмотря на сохранившиеся производственные мощности заводов.
Руководство Наркомавиапрома не подготовилось к переводу авиационных заводов, после окончания войны, на работу в мирных условиях и не учло трудностей, которые могли возникнуть и возникли в связи с этим переводом. Перестройка заводов на работу в мирных условиях была пущена на самотек. Наркомавиапром, не имея заранее подготовленного плана, не смог рационально загрузить освободившиеся производственные мощности. Заводы в значительной степени бездействовали и загружались производством случайной и малозначительной продукции [54] .
54
Примером подобной ситуации может служить попытка конверсионного производства на Горьковском авиационном заводе № 21 им. С. Орджоникидзе. Приказом наркома авиационной промышленности от 15 июля 1945 г. предусматривалось организовать на данном предприятии изготовление пятиместных легковых автомобилей. Крайним сроком начала производства было названо 1 сентября того же года. Попытки автомобильного перепрофилирования (частичного, автомобили хотели выпускать как своего рода ширпотреб, не видя разницы между изготовлением лимузина и сноповязалки) Горьковского авиазавода закончились в ноябре 1945 г. Следы его остались только в архивах. См.: Альбов В. Как в 45-м конверсию проводили // Труд и законность. Газета Главного управления исполнения наказаний Минюста России по Нижегородской области. 1999. 29 сентября.