Реактивный прорыв Сталина

Подрепный Евгений Ильич

В 1953 году завод № 21 выполнил значительную работу по конструктивно-технологической доработке и отработке идущих в серийном производстве самолетов МиГ-17, МиГ-17П, а со второго полугодия и постановке производства самолетов МиГ-17ПФ.

Одновременно от технического руководства завода, выполняющего функцию ведущего завода по производству истребителей МиГ-17, требовалась повышенная ответственность за своевременное обеспечение ведомых заводов качественной технической документацией. За год в конструкцию самолета было внесено уточнений [442] :

442

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 132. Л. 36 – 37.

На

Горьковском заводе большое внимание уделялось работе по внедрению достижений научно-технического прогресса. Основными направлениями этой работы являлись: улучшение технологических и трудовых процессов, внедрение новой техники, механизация трудоемких и ручных работ, усовершенствование организации производства, повышение квалификации рабочих и инженерно-технических работников.

Руководство этим процессом должен был осуществлять технический совет завода. Приказом № 58 по Горьковскому авиазаводу от 21 октября 1953 г. его председателем был назначен главный инженер Евгений Иванович Миндров [443] .

443

Об Е.И. Миндрове подробнее см.: Подрепный Е. Дело жизни авиационного конструктора // Инженер. 2002. № 11. С. 16 – 19; ГУ ЦАНО, Ф. 2066. Оп. 11. 5. Д. 68. Л. 50.

В это время на заводе развивалось много новых форм соревнования: за отличное качество продукции, за сохранность и лучшее использование оборудования, за высокую культуру и чистоту на производстве, соревнование комплексных бригад, шефство ИТР над рабочими. Так, бригада под руководством начальника отдела В.А. Мюрисепа внедрила ряд мероприятий по членению сборки фюзеляжа, повышению качества, совершенствованию организации труда. Бригада В.Е. Слугина решила вопрос с доводкой конструкции герметической кабины. Начальники цехов С.Е. Зайчик, А.Г. Бухаров, А.А. Кириков повседневно занимались вопросами организации соревнования, рационализации и изобретательства. В этих цехах возникли многие ценные инициативы [444] .

444

«МиГ» между прошлым и будущим. История Нижегородского авиастроительного завода «Сокол». – М.: Рестарт, 2004. С. 13.

Оценивая значение освоения в производстве самолетов МиГ-15бис и МиГ-17, история Авиационного производственного объединения им. ЮА. Гагарина констатирует:

«Период освоения и серийного выпуска МиГов явился очень важным этапом в развитии предприятия. Были значительно увеличены производственные мощности. Заводской коллектив прошел за эти годы настоящую школу производственного мастерства. Неизмеримо возрос технический и организационный уровень, получили развитие инженерные службы, сформировалась оптимальная производственная структура, обеспечившая рациональное сочетание технологической и предметной специализации производственных цехов и участков. Была усовершенствована методика оперативно-производственного планирования по технологическим комплектам. На новую ступень поднялась общеобразовательная и техническая подготовка рабочих и инженерно-технических работников. Завод был подготовлен к решению новых, более сложных задач» [445] .

445

Могучие крылья России. С. 186.

Истребитель МиГ-17 строился на заводах СССР пять лет [446] .

В 1955 – 1956 гг. состоялась передача лицензии на производство МиГ-17 Китайской Народной Республике. Кроме передачи технической документации, проводилась большая работа по обучению китайских специалистов, приезжавших на завод № 126 группами. Обучение заканчивалось аттестацией, которую проводила совместная комиссия специалистов под руководством главного инженера завода [447] . Всего в КНР было построено 1828 самолетов МиГ-17 [448] в различных вариантах [449] .

446

История

конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 238.

447

Могучие крылья России. С. 183.

448

Авиация и время. 1999. № 4. С. 16.

449

Подробнее см.: Авиация и время. 1999. № 4. С. 17.

Следует отметить, что принятие на вооружение и начавшееся еще в ходе боевых действий на Корейском полуострове развертывание производства МиГ-17, являющегося фактически дальнейшим развитием МиГ-15, рассматривались как временная мера, до появления в самом ближайшем будущем еще более совершенного истребителя [450] .

В начале 1950-х годов перед ОКБ А.И. Микояна, С.А. Лавочкина и А.С. Яковлева была поставлена задача – создать ночной всепогодный истребитель-перехватчик.

450

Гордон Е. Первый советский сверхзвуковой // История авиации. 1999. № 2. С. 37.

Вопрос о создании барражирующего истребителя-перехватчика впервые поставил главнокомандующий войсками ПВО Л.А. Говоров в 1948 году. «В 1950 – 1951 годах, – рассказывал А.С. Яковлев, – у нас с А.А. Микулиным родилась мысль создать легкий экономичный реактивный двигатель. Микулин выдвинул идею, что реактивный двигатель малой размерности будет наиболее эффективным с точки зрения экономики, надежности и в других отношениях, и начал работать над ТРД тягой 2000 кгс. Я решил разработать под него самолет, который наряду с прочими летно-техническими данными обладал бы большой продолжительностью и дальностью полета» [451] .

451

Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты АС. Яковлева. – М.: Астрель; ACT, 2001. С. 51; См. также: Якубович Н. Барражирующий «ЯК» // Самолеты мира. 1997. № 5/6. С. 26; Опытное конструкторское бюро имени А.С. Яковлева. – М.: Московская городская типография АС. Пушкина, 1995. С. 55 – 56; История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. – М.: Машиностроение, 2000. С. 524 – 526; Гордон Е.И. Большое семейство //Авиация и время. 1997. № 6. С. 4 – 20, 39 – 42.

Надо отметить, что к тому времени в ОКБ-115 удалось выполнить большой объем исследовательских и опытно-конструкторских работ, а проект Як-У в сочетании с результатами аэродинамических исследований модели истребителя Як-60 и послужили главными предложениями по созданию будущего Як-25. Но между ними был еще один проект – Як-13 (август 1951 года) с очень близкой размерностью к Як-25. Почему он получил обозначение Як-13, остается лишь догадываться. Возможно, это было связано с двигателем ТР-3 (Як-1 ТР-3).

В августе 1951 г. вышло соответствующее постановление Совета министров, и в ОКБ-115 вплотную приступили к проектированию изделия «120», или, как еще называли, Як-2AM-5. Впоследствии аббревиатура «AM» в этом названии исчезла, и появился истребитель Як-25, открывший новую нумерацию самолетов в ОКБ.

Надо сказать, что к этому времени успешно прошел испытания аналогичный перехватчик Ла-200. Но несмотря на неоднократные требования военных, его так и не запустили в серийное производство, а самолет стал летающей лабораторией для отработки РЛС «Сокол».

В канун нового года заказчик утвердил макет, а 19 июня 1952 г. летчик-испытатель В.М. Волков (ведущий инженер М.И. Леонов) впервые поднял Як-120 в небо. Спустя два месяца, в августе, произошла первая авария – разорвалась трубка топливной магистрали, но в целом испытания проходили довольно гладко. В январе следующего года утвердили отчет по результатам заводских испытаний. Самолет спроектировали под мощный радиолокационный прицел РП-6 «Сокол» с расчетной дальностью обнаружения четырехмоторного дальнего бомбардировщика 25 км и двухмоторного – 16 км. Это определило компоновку с двумя двигателями на крыле, освободившими всю носовую часть фюзеляжа под большую, свыше метра, антенну. Однако выпуск «Сокола» сильно запаздывал, и вместо него на опытный «як» пришлось установить габаритно-весовой макет, а затем менее мощный РП-1 «Изумруд», сопряженный с оптическим прицелом АСП-ЗН