Ротшильды. История династии могущественных финансистов
Шрифт:
Стоимость проекта была оценена в 12 миллионов гульденов, и Соломон немедленно приступил к его выполнению. Он выпустил 12 000 акций по 1000 гульденов каждая – 8000 акций он оставил себе, а 4000 продал по принципу «первым прибыл – первым обслужен». Поскольку эти акции объединяли два мифа – Ротшильдов и железной дороги, – от инвесторов отбоя не было.
Но на свете существуют не только инвесторы – есть еще и народ. И если даже в прогрессивной Англии это нововведение встретило противодействие, что говорить о закоснелой Австрии. На голову Соломона обрушился град проклятий – еще бы, ведь фактически он насаждал блага века XX в мирной стране, задержавшейся в веке XVIII. Венские газеты пестрели описаниями катастроф и ужасов, которые несет железнодорожный транспорт. Эксперты
На первых полосах газет печатали выступления врачей. Так называемые эксперты по неврологии высказывали озабоченность и тревогу. Психика человека, утверждали они, не в состоянии вынести перегрузок, вызванных поездкой по железной дороге. Безумные скорости, развиваемые поездами, доведут пассажиров-мужчин до самоубийства, а женщины могут впасть в сексуальное безумие, и последуют оргии. Из совершенно достоверных источников поступали сообщения о случаях помешательства несчастных англичан, увидевших поезд – эту жуткую железную, дымящую змею. А теперь Ротшильд привезет ее в веселую, беззаботную Вену?
Но из Англии приходили и другие сообщения – финансовые отчеты железнодорожных компаний. И они вовсе не были ужасны или отвратительны. Напротив, многие, например конкурент Ротшильдов, банкирский дом Сина, находили их воодушевляющими. Сина вначале подлил масла в огонь и представил Ротшильда эдаким нарушителем мира и покоя, а затем осторожно и незаметно добился концессии на строительство железной дороги от Вены до Адриатического моря.
Таким образом, Соломона атаковали одновременно на двух фронтах. Его прекрасные отношения с прикормленной прессой Вены не выдержали испытания железной дорогой – друзья-журналисты были не в состоянии справиться с волной возмущения. Канцлер Меттерних обычно обеспечивал Ротшильду самый теплый прием у императора и поддержку правительства, но Сина также представлял серьезную силу. Стоимость концессии на строительство северо-восточной ветки железной дороги определялась на конкурентной основе – и благодаря этому была уменьшена.
Однако у Ротшильда было не только больше денег, чем у его конкурента, – его посещали блестящие, плодотворные идеи. И выход из тупика был найден. Соломон написал еще одно поэтично-патриотическое послание императору. Это был предварительный отчет о выполнении «грандиозной национальной разработки, называемой «железная дорога Вена – Галиция». Отчет заканчивался потрясающим параграфом:
«Смиреннейший и покорнейший слуга Вашего Величества осмеливается наипокорнейшее просить Ваше Величество высочайше дозволить назвать железную дорогу «Вена – Галиция» «Северная железная дорога императора Фердинанда» в честь Вашего Величества».
Одновременно было направлено письмо князю Меттерниху, в котором Ротшильд предлагал его светлости министру финансов и его светлости лорду-президенту совета возглавить этот национальный проект и стать его покровителями, с тем чтобы на всех документах значились их имена, а самому князю Меттерниху – стать высочайшим протектором.
Как всегда, Меттерних согласился. Несколько «свет-лостей» согласились предоставить предприятию свои имена. Министр финансов в самых теплых выражениях охарактеризовал предложение Ротшильда и посоветовал императору сделать то же самое.
«Это предприятие гигантского масштаба, – писал он, – которого еще не было в Европе… и оно останется вечным памятником царствования Вашего Величества».
9 апреля 1836 года указ его величества подкрепил это решение, и дорога официально получила название «Северная железная
Соломон приступил к работе самостоятельно. Через две недели после высочайшего разрешения присвоить дороге имя императора он собрал первое (потом их последовало множество) собрание акционеров. Он передал компании концессию на строительство, которая до этого принадлежала ему лично, и организовал назначение совета директоров. Он предоставил на их рассмотрение оценки, планы, предложения по строительству – и был назван болтуном и мошенником.
Неожиданно (как внутри самой компании, так и вне ее) образовалась (с подачи Сина) мощная оппозиция. На идею строительства дороги он уже не нападал, поскольку сам собирался начать такой же проект на юге. Теперь речь зашла о неправомерном использовании августейшего имени и о вопросах сугубо технических – о ширине пути, об изгибах линии, о том, что работники Ротшильда некомпетентны и не в состоянии грамотно решить ни одной проблемы. Был выпущен специальный меморандум, где были перечислены все мыслимые недостатки в работе, а затем приводились цифры – это было, пожалуй, самым опасным, – которые свидетельствовали о том, что Северная дорога не имела никакого будущего с финансовой точки зрения.
Меморандум вызвал столько толков, что разговоры дошли до императора. Он снова выполнил свою привычную роль машины для проставления подписи.
«Уважаемый князь Меттерних, распространяются многочисленные неблагоприятные слухи по поводу железной дороги, связанной с моим именем… – написал он в своем послании, – возникают ли какие-нибудь трудности при строительстве, и если да – то какие».
Соломон остался Соломоном. Его ответный удар был метким и сокрушающим. Он пригласил профессора Политехнического университета и заказал ему полемическое эссе, отбивающее все атаки противника технологического плана. Затем он собрал акционеров. Оно превратилось в настоящий драматический спектакль: Соломон предложил им выкупить их акции в том случае, если они не выразят ему полного доверия как подрядчику будущего проекта.
Расставаться с акциями никто не захотел. Доверие было высказано, полномочия предоставлены, совет директоров переизбран – теперь в него входили только сторонники Ротшильда. Но этим Соломон не ограничился – он превратил письмо императора Меттерниху из обвинения в похвалу. Он публично интерпретировал его как выражение заботы об успехе строительства и «еще одно доказательство милостивой заботы Его Величества о процветании Северной железной дороги».
Таким образом, С.М. добился резкого поворота общественного мнения в пользу своего предприятия. Самые крупные и опытные инженеры, состоявшие на государственной службе, получили отпуск и смогли принять участие в строительстве. Соломону удалось пригласить на службу даже королевского топографа. Линия строилась стремительными темпами, несмотря на то что ее реальная стоимость, как это чаще всего и бывает, оказалась выше расчетной. Наконец, 7 июля 1839 года первая секция основной железной дороги была открыта и начала успешно функционировать. Таким образом, Австрия оставила далеко позади все передовые страны континентальной Европы.
Пассажиры не задыхались, не сходили с ума и не устраивали оргий. Зато цена акций на бирже росла с бешеной скоростью.
Франция
Ротшильд Австрийский внес гигантский вклад во всеобщий прогресс, а также, безусловно, в свое собственное состояние. Ротшильд Французский также не захотел остаться на обочине. В 1837 году он открыл дорогу Париж – Сен-Жермен, а в 1839-м – Париж – Версаль. Базируясь на опыте этих двух успешных экспериментов, он приступил к разработке самого масштабного проекта тех дней – Северной железной дороги, которая должна была соединить столицу Франции с индустриальным севером.