Русская армия и флот в XIX веке
Шрифт:
Русское командование, планируя развертывание боевых действий на турецкой территории, создавало подвижные магазины, способные перевозить крупные запасы продовольствия и боезапасов. В этих целях было мобилизовано несколько тысяч воловьих упряжек. Главнокомандующий генерал Дибич предписал соорудить несколько военно-этапных дорог в княжествах Молдавии и Валахии. Под руководством русских инженеров была реконструирована дорога Яссы — Бухарест — Силистрия, обеспечивавшая связь между юго-западным театром войны и Дунаем, и сооружена рокадная дорога для переброски войск и грузов вдоль Дуная.
Состояние транспортных путей и средств передвижения не изменилось во времена Крымской войны 1853–1856 гг. В 50-е годы улучшенные (насыпные) дороги связывали Петербург с Москвой; Петербург с Тихвином; Петербург с Варшавой и далее с Калишем; Москву с Ярославлем; Москву с Тулой и далее с Харьковом; Москву с Рязанью. Довольно значительна была сеть дорог, ведущих от Варшавы к Белостоку, Бресту, Замостью и Радому. От Бреста дорога шла к Гродно; от Киева — к Одессе и
1225
А. М. Золотарев. Записки военной статистики России. СПб., 1894, стр. 353.
Шоссе с твердым покрытием были только в районе Петербурга. Они вели от столицы к Нарве, Сестрорецку, Царскому Селу и Кексгольму [1226] .
Поскольку основным операционным направлением считалось балканское, то в районах возможного развертывания войск и создавались базы снабжения. К крымскому направлению вела одна дорога. В Крыму было создано девять продовольственных пунктов — в Перекопе, Арабате, Карасу-Базаре, Симферополе, Евпатории, Севастополе, Ялте, Еникале и Керчи. Все они снабжались или по тракту, ведущему от Харькова к Перекопу и далее к Симферополю, или морем.
1226
ЦГВИА, ф. ВУА, д. 42306 (военная карта Европейской России).
К началу Крымской войны на юге страны не строилось ни одной железной дороги, хотя вопрос о строительстве такой дороги возник уже с середины 30-х годов XIX в. [1227] Для обсуждения полученных предложений о сооружении нескольких линий в 1841 г. был образован Комитет по устройству железных дорог под председательством Н. Н. Новосильцева. Открывая заседания комитета, Николай I подчеркнул важность железных дорог для обеспечения «внезапных и быстрых передвижений войск». Членов комитета не поколебало ни заявление министра финансов Е. Ф. Канкрина о том, что «великая затрата огромных капиталов на пути сообщения предосудительна», ни опасение главноуправляющего путей сообщения Толя, что нужно отдать предпочтение водным путям, а не железным дорогам, поскольку «эти сообщения (водные пути. — Л. Б.) не разовьют в государстве демократические идеи и наклонности» [1228] . Комитет принял решение приступить к строительству железных дорог.
1227
«Сборник РИО», т. 98. СПб., 1896, стр. 125–126.
1228
В. С. Виргинский. История техники железнодорожного транспорта, вып. 2. М., 1938, стр. 130–136.
Первая дорога была сооружен в 1836–1837 гг. между Петербургом и Царским Селом. Вслед за этим в Особом комитете графа А. Х. Бенкендорфа было рассмотрено несколько проектов строительства Петербургско-Московской дороги. Решения этого Комитета Бенкендорф представил в 1842 г. в Комитет министров, где они и были одобрены [1229] .
В том же году при Главном управлении путей сообщения был образован Департамент железных дорог во главе с директором Фишером, на который возлагалась задача руководить строительством и эксплуатацией нового вида транспорта [1230] .
1229
«Краткий исторический очерк развития и деятельности Ведомства путей сообщения за сто лет его существования (1798–1898)». СПб., 1898.
1230
Н. С. Киняпина. Железнодорожный вопрос в политике самодержавия 20-50-х гг. XIX в. — «Ученые записки Горьковского университета», вып. 72. Горький, 1964.
Строительство Петербургско-Московской дороги было осуществлено с 1843 по 1851 г. Вслед за этим началось строительство Петербургско-Варшавской железной дороги. С 1851 по 1853 г. рельсы были проложены на части дороги от Петербурга до Гатчины, и в 1845–1848 гг. ее провели от австрийской границы до Варшавы.
В 1852 г. был создан Особый комитет для сооружения сети дорог России. Военное министерство представило в комитет «Предварительные соображения» о значении железных дорог [1231] . Комитет разработал план строительства дорог, согласно которому дороги должны были строиться в три очереди.
1231
ЦГВИА, ф. ВУА, д. 1256, лл. 46–51.
К первоочередным
1232
Там же, лл. 51-102, 125–140.
1233
«Записки Московского отдела императорского Русского технического общества», вып. 4. М., 1886, стр. 3.
На 1 января 1853 г. в России были следующие дороги: Царскосельская (частная) — 25 верст; Варшавско-Венская (казенная) — 308 верст; Петербургско-Московская (Николаевская, казенная) — 609 верст, Петербургско-Варшавская (казенная) — подготовлено 42 версты.
Строительство в этот период велось на казенный счет. Почти все предложения частных обществ (а их было более 80) отвергались, поскольку правительство опасалось, что строительство не будет соответствовать военным целям.
В военных кругах на железные дороги смотрели лишь как на средство быстрой переброски войск, и их мало интересовала экономическая сторона вопроса [1234] . Военное ведомство немедленно стало испытывать железные дороги. Так, в 1848 г. на участке Петербург — Колпино были перевезены сначала команда рекрутов в 250 чел., а затем 4 полка Гренадерской дивизии [1235] . В том же году в Германию была направлена комиссия генерал-адъютанта Ливена, которая по возвращении представила свои соображения об использовании железных дорог в военных целях [1236] .
1234
ЦГВИА, ф. ВУА, д. 25289, лл. 2-25. В записке 1847 г. о перевозке войск говорится, что из Петербурга в Москву за 60 часов можно отправить 30 поездов и перебросить ими 61 тыс. пехоты, или 6 840 кавалерии.
1235
Г. Н. Караев. Возникновение службы. военных сообщений на железных дорогах. М., 1949, стр. 26.
1236
ЦГВИА, ф. 1л, д. 6013, л. 85.
Большую роль сыграл опыт перевозки дивизии генерала Пантюхина из Польши в Венгрию в 1849 г. на расстояние 290 верст. За два дня было переброшено 14 512 чел., 19 931 лошадь и 36 орудий [1237] .
Массовая переброска войск была повторена в 1851 г. Сначала в виде опыта из Петербурга в Москву был отправлен гвардейский отряд в составе двух батальонов пехоты, двух эскадронов кавалерии и одной батареи.
Опыт прошел удачно. В 1852 г. из Москвы в Петербург была перевезена 16-я пехотная дивизия. Для руководства этой операцией 1-м отделением департамента Главного штаба было составлено особое «Положение» [1238] . В это же время было положено начало специальным воинским железнодорожным частям.
1237
М. Анненков. Военная служба железных дорог. — «Военный сборник», 1876, № 2.
1238
«Положение о перевозке 16-й пехотной дивизии по С.-Петербургско-Московской железной дороге». СПб., 1851, ЦГВИА, ф. 395, оп. 287, д. 48, лл. 3–9 об.; ф. ВУА, д. 18064, лл. 111–112, 141–150, 219–228.
Для эксплуатации Петербургско-Московской дороги были сформированы 14 военно-рабочих рот (3 500 чел.), 2 кондукторских (550 чел.) и 1 телеграфическая рота (290 чел;).
Таким образом, русское командование накануне Крымской войны уже имело некоторый опыт использования железнодорожного транспорта в военных целях, но в ходе войны он был использован лишь частично. Войска из центра трижды перебрасывались к угрожаемому пункту (в данном случае к Петербургу). В 1854 и 1855 гг. по Николаевской дороге было перевезено 4 427 офицеров, 486889 солдат и 7 177 орудий [1239] .
1239
«Военный сборник», 1861, № 2, стр. 322.