Русская армия и флот в XIX веке
Шрифт:
Наконец, нужно указать также на третью дорогу, имевшую стратегическое значение, — Пермь — Котлас. Она связала Сибирь с севером России.
С 1878 по 1900 г. в стране было построено более 30 тыс. верст железнодорожной сети. Особенно интенсивным было строительство за последнее пятилетие XIX в. За эти годы было сооружено 13 641 верста дорог (в 1895 г. — 1 711, в 1896 г. — 2 272, в 1897 г. — 2 276, в 1898 г. — 2 803 и в 1899 г. — 4 579). На 1 января 1900 г. в России было 52 432 версты железных дорог, из них в Европейской России — 41 555, в Финляндии — 2 508, и в Сибири, Средней Азии и на Дальнем Востоке — 8 369 верст (включая 2 414 верст дорог в Маньчжурии) [1287] .
1287
«Стратегический обзор железных дорог и внутренних водных транспортных дорог». СПб., 1900, стр. 4.
Строительство дорог требовало крупных вложений как ежегодгых, так и чрезвычайных. Расходы на строительство железных дорог в 1878–1906 гг. представлены в данных
Таблица 106 [1288]
| Год | Сумма |
|---|---|
| 1878 | 66 811,0 |
| 1879 | 35 711,0 |
| 1880 | 44 061,0 |
| 1881 | 23 244,7 |
| 1882 | 23 210,9 |
| 1883 | 27 655,4 |
| 1884 | 34 656,6 |
| 1885 | 49 652,5 |
| 1886 | 60 365,7 |
| 1887 | 41 382,9 |
| 1888 | 33 557,3 |
| 1889 | 31 951,2 |
| 1890 | 107 042,2 |
| 1891 | 35 412,9 |
| 1892 | 92 587,6 |
| 1893 | 54 873,0 |
| 1894 | 69 583,9 |
1288
«Министерство финансов», т. I, СПб., 1902, стр. 639; т. II, СПб., 1902, стр. 643.
Таблица 106а
| Год | Сумма | |
|---|---|---|
| по чрезвычайному бюджету | по ежегодному бюджету | |
| 1895 | 101 407,5 | 12 500,0 |
| 1896 | 132 357,3 | 21 192,4 |
| 1897 | 130 670,7 | 25 799,8 |
| 1898 | 139 273,8 | 40 685,3 |
| 1899 | 162 876,5 | 43 767,5 |
| 1900 | 216 937,9 | 45 939,8 |
| 1901 | 160 392,9 | 83 993,8 |
Для громадной страны созданная сеть была совершенно недостаточной. Это сказывалось на мобилизации войск, их сосредоточении к театру войны и маневрировании. Русские железные дороги не обеспечивали более быструю мобилизацию, чем это делалось в соседних странах. Более половины призывных участков располагались вдали от железных дорог. Призываемые должны были идти к призывным участкам по 50-100 и даже 200 верст, на что уходило до 12–15 дней.
Поскольку войска располагались главным образом в западных и юго-западных округах, нужно было доставлять призываемых к местам формирования частей, на что уходило не менее трех-четырех недель.
Не менее сложной задачей было сосредоточение войск к возможным театрам войны. Таких театров во второй половине XIX в. было три: северо-западный, западный и юго-западный, где наиболее вероятными противниками считались Германия, Австро-Венгрия и Турция. Южное, юго-восточное и восточное направления хотя и принимались во внимание, но в транспортном отношении из-за недостатка средств обеспечивались слабо.
Для прикрытия северо-западного направления Россия располагала 7 линиями железных дорог.
Западное направление обеспечивалось 12 линиями, из которых в случае войны с Германией могло быть использовано 3 двухколейные и 4 одноколейные дороги, а в случае войны с Австро-Венгрией 1 двухколейная и 3 одноколейных дороги. Сверх того, к этому театру подходило 8 вспомогательных линий.
Юго-западное направление обеспечивалось только 3 дорогами. Южное (Черноморское) имело также 3 дороги. К Кавказскому театру вела 1 дорога (до Владикавказа). Закавказская линия еще не была связана с общей сетью. К Среднеазиатскому театру также вела лишь 1 линия (от Красноводска до Ташкента), пока не связанная с общей сетью. Наконец, дальневосточный театр был обеспечен 1 линией и то в самом конце века. Пропускная способность русских железных дорог была неравномерной. Варшаво-Венская и Лодзинская дороги пропускали 18 пар, из них для воинских перевозок до 4 пар поездов, Либаво-Ромненская — соответственно 19–24 и 3–6 пар, Николаевская — от 10 до 24 пар и от 4 до 8 пар, привисленские — от 10 да 57 и от 2 до 8 пар, юго-западные от 9 до 62 пар и от 3 до 10 пар воинских поездов [1289] . Из этих данных следует, что Военное ведомство располагало
1289
А. М. Зайончковский. Подготовка России к мировой войне. М., 1922, стр. 136.
Военное министерство стремилось устранить «узкие места». Начиная в 1883 г. и в последующее время было проведено несколько совещаний, посвященных пробным мобилизациям железных дорог на случай войны. На этих совещаниях было решено согласовать мобилизационные планы с мероприятиями по приведению в военную готовность железных дорог, разработать планы перевозок, поставить вопрос о судовой (речной) повинности [1290] . Не дожидаясь войны, Военное министерство назначило на 45 узловых станций специальных офицеров, ведающих вопросами военных перевозок [1291] .
1290
ГБЛ, Отд. рукоп. «Всеподданнейший доклад военного министра за 1884 г.», лл. 58–59.
1291
ЦГВИА, ф. 400, оп. 272/936, д. 50, л. 6.
Таблица 107 [1292]
| Страна | 1870 г. | 1878 г. | 1887 г. | 1896/97 г. |
|---|---|---|---|---|
| Россия | 11 243 | 21 840 | 28 517 | 33 738 |
| Германия | 17 951 | 31 636 | 39 785 | 43 369 |
| Австро-Венгрия | 9 762 | 18 270 | 24 270 | 27 400 |
| Франция | 17 602 | 23 793 | 34 208 | 34 630 |
| Великобритания | 24 370 | 27 898 | 31 521 | 32 852 |
1292
Ф. М. Макшеев. Железные дороги в военном отношении. СПб, 1890, стр. 7; В. М. Верховский. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России до 1897 г. включительно. СПб., 1901, стр. 115.
Особое внимание было обращено на отработку способов постройки полевых дорог. Отдельные учения проводились с 1885 по 1900 г. в Варшавском, Виленском и других военных округах на специальных маневрах. Задача учений состояла в отработке личным составом железнодорожных батальонов скоростных способов постройки дорог.
Маневры убедили министерство в необходимости создания штатных полевых железных дорог в 100–250 верст, однако лишь в 1901 г. было принято решение о создании нескольких железнодорожных парков на 120 верст пути каждый [1293] .
1293
«Всеподданнейшие отчеты Военного министерства за 1899, 1900 и 1901 гг.»
Одновременно приступили также и к строительству так называемых крепостных железных дорог с узкой колеей и специальным подвижным составом. Сначала в крепостях были сооружены стационарные дороги, но затем по мере развития укрепленных районов стали создаваться и переносные дороги по типу полевых. Значение этих дорог было очень велико. Крупный военный инженер К. Величко указывал, что крепостные железные дороги должны обеспечивать маневрирование войск и средств обороны внутри крепости. Они устанавливают связь боевой позиции с центром крепости и питают позиции силами и средствами борьбы. Поэтому весьма важно было отработать специальный тип крепостной дороги [1294] . При выборе типов колеи и подвижного состава были использованы как зарубежные (Дольберга), так и русские системы (генерал-майора Тахтарова). После ряда испытаний приняли систему Тахтарова.
1294
К. Величко. Крепости и крепостные железные дороги. СПб., 1898, стр. 1-12.