Русская армия и флот в XIX веке
Шрифт:
В связи с тем, что заводы были загружены заказами на новые паровозы и вагоны, возникла острая проблема ремонта подвижного состава. В связи с этим министр путей сообщения утвердил план постройки усовершенствованных железнодорожных мастерских (полузаводского типа). На их устройство с 1895 по 1900 г. было затрачено 10 млн. руб.
Ближайший сосед России Германия располагала подвижным составом, в два раза превышающим русский. Нужны были огромные усилия, чтобы догнать передовые капиталистические страны в транспортном отношении и предотвратить опасность поражения в случае войны. Но это, как показал опыт войны 1904–1905 гг. и 1914–1918 гг., не было сделано в должной мере.
С введением в эксплуатацию железных дорог военные грунтовые дороги не потеряли своего значения. Не имея возможности поставить под контроль всю железнодорожную сеть, Военное ведомство добивалось усовершенствования существующих и сооружения новых шоссейных дорог, главным образом с твердым покрытием. В 1873 г. министерство разработало план строительства шоссе на западном
1307
«Обзор деятельности Военного министерства. 1881–1894». СПб., 1903, стр. 208–209.
К 1900 г. было построено 1 584 версты дорог, в стадии завершения находилось 447 верст и проводились изыскания на 406 верстах [1308] .
В результате усилий Военного министерства к 1902 были сооружены стратегические шоссе: Петербург — Псков — Варшава с ответвлениями на Ригу и Мариамполь; Москва — Брест — Варшава с ответвлениями на Калиш и Познань; Киев — Житомир — Брест; Псков — Киев.
Первые три линии лишь дополняли железнодорожную сеть, поскольку они шли почти параллельно. Лучше всего шоссированными дорогами был обеспечен западный театр. В Царстве Польском на 100 кв. км приходилось 3,75 км шоссе, в Прибалтике — 1,04, на северо-западном театре — 0,74, на юго-западном — 0,49, в Крыму — 1,89, на Кавказе — 0,39 км.
1308
ГБЛ, Отд. рукоп., ф. 169, карт. 35, д. 5, л. 66.
Насколько слабой была русская сеть шоссе, видно из сравнения с западными соседями. Если Европейская Россия имела на 100 кв. км 0,55 км шоссе, то Австро-Венгрия располагала 33,7 км, Германия — 48,6, а Франция — 104,9 км [1309] .
Автотранспорт как средство воинских перевозок в это время не применялся. Правда, накануне русско-турецкой 1877–1878 гг. войны в Усть-Ижорском лагере были проведены испытания паровых локомобилей, после чего 12 машин были использованы во время войны. Они перевезли около 9 300 т тяжелых грузов [1310] . Но на этом дело остановилось до конца XIX в., хотя недостатка в предложениях изобретателей Военное министерство не имело [1311] . Лишь в 1899 г. решено было приобрести несколько «самовозов» с паровым и бензиновым двигателем [1312] . Проводились также опыты по использованию «самокатов» (велосипедов). В 1887 г. была даже учреждена при Лейб-гвардии стрелковом полку временная военно-почтовая самокатная команда (6 офицеров и 90 солдат) «для облегчения сношений при службе войск в поле» [1313] .
1309
В. А. Златолинский. Автомобиль и прочие виды механической тяги в применении к военным целям. СПб., 1911, стр. 43–44.
1310
В. А. Златолинскай. Указ. соч., стр. 128.
1311
Первые паровые дорожные машины появились уже в 30-е годы. Петербургский мастер К. Янкевич разработал «быстрокат». В 50-е годы В. П. Гурьев предложил «сухопутный пароход» для движения по торцовым дорогам. Штаб-ротмистр Д. Писарев предложил еще в 30-х годах проложить шоссе между Москвой и Курском для движения «паровых дилижансов». Только в середине 80-х годов О. С. Костович построил бензиновый транспортный двигатель и с этого времени можно было думать о создании автомобиля (ЦГВИА, ф. ВУА, д. 46 л. 773); Н. Песецкий. Самодвижный экипаж с паровым, бензиновым и электродвигателями. СПб., 1898.
1312
«Всеподданнейшие доклады военного министра за 1894 г.», стр. 35.
1313
ГБЛ, Отд. рукоп., ф. 169, л. 63.
Железные дороги и шоссе являлись главными артериями движения войск. При их строительстве учитывалась обеспеченность будущих театров войны. Но, как показал опыт русско-турецкой войны 1877–1878 гг. и маневров последних 20 лет XIX в., основные магистрали
В Европейской России было 862 реки, 39 озер и 38 каналов. Хотя общая длина рек и составляла 123 259 верст, однако годными к судоходству и сплавам грузов были только 85 026 км (судоходных — 39 426 верст, сплавных — 45 600 верст). Длина каналов составляла 811 верст, длина озерных путей — 799 верст [1314] .
Переброска войск и грузов проводилась главным образом по Западной Двине, Днепру, Дону, Волге и системе путей, связывающих центр с северо-западным театром.
1314
Е. И. Волков. Военные сообщения. М.-Л., 1926, стр. 343–344.
Во время Крымской и русско-турецкой войн войска перебрасывались на кавказский театр по Волге и Каспийскому морю.
Проблема связи была столь же важной, как и транспортная. И если в первой половине XIX в. продолжали использовать фельдъегерскую связь между центром и действующим войском, то уже к середине века такая форма становится анахронизмом. Появление же дальнобойного нарезного оружия в корне изменило способы борьбы и непосредственно на театре войны. Зрительные сигналы не могли восприниматься на больших расстояниях. Мало эффективной стала система передачи через адъютантов. В систему связи вторгаются технические средства. Строительство телеграфа пошло более энергичными темпами после Крымской войны.
Развитие телеграфной сети с 1857 по 1894 г. представлено данными табл. 111.
Таблица 111 [1315]
| Год (на 1 января) | Протяженность телеграфных проводов, в тыс. верст | Число аппаратов |
|---|---|---|
| 1857 | 10,1 | 79 |
| 1866 | 68,8 | 338 |
| 1887 | 258,7 | 3 678 |
| 1894 | 302,0 | 4 447 |
1315
«Военно-статистический сборник», т. XV. СПб., 1871, стр. 522; ЦГАОР ф. 543, оп. 1 д. 197, л. 12.
Кроме стационарных линий, создавались и передвижные. К началу русско-турецкой войны 1877–1878 гг. Россия имела 8 военно-телеграфных парков на 100 верст оборудования каждый. В русско-турецкую войну 3-й телеграфный парк поставил и снял 338 верст линий, 5-й — 500 верст, 4-й — 784 версты, 6-й — 800 верст. Применение телеграфа сыграло крупную роль в сражении при Шейнове и во время блокады Плевны [1316] .
Но были и серьезные просчеты. Командование смотрело на телеграфные парки как на обоз, а не как на средство управления. Генерал Гурко вел атаку Шипкинского перевала и не получил подкрепления только потому, что 3-й парк спокойно стоял в это время без дела в Тырнове. Не был использован телеграф и во время всех атак. Штаб не имел сведений о том, где находятся телеграфные станции. Между станциями не существовало общей связи. Турецкие линии разрушались и не использовались. Но в общем телеграф сыграл положительную роль в ходе войны и это способствовало дальнейшему развитию телеграфных парков. В 1883 г. вошло в жизнь новое «Положение», по которому существовавшие 8 парков были преобразованы в 16 (65-верстовые) [1317] . На Киевских и Варшавских маневрах 1890 г. были отработаны способы применения телеграфной связи в полевых условиях и увеличена подвижность обозов парков [1318] .
1316
«Военный сборник», 1886, № 4, стр. 314.
1317
ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 135.
1318
Там же, д. 2093, ч. III, лл. 825–826.
К концу века число телеграфных парков увеличилось до 19 (в центральной России 17, на 975 верст, и на Кавказе 2, на 130 верст). Для обеспечения парков личным составом солдаты, предназначенные для службы связи, прикомандировывались к станциям государственного телеграфа [1319] .
Одновременно телеграфная и телефонная связь обеспечивала крепости. В 1885 г. было решено обеспечить все крепости телеграфными станциями. К 1890 г. крепости имели довольно значительную сеть телеграфную и телефонную (табл. 112).
1319
В конце XIX в. обеспечение армии проводной связью было возложено на Министерство внутренних дел. Оно должно было при мобилизации развернуть 3 управления почт и телеграфа при 3 армиях, 5 главных полевых почт, 33 полевые почты и 60 запасных полевых контор (ЦГАОР, ф. 543, оп. 1, д. 197, лл. 124–125).