Русская нефть. Последний передел

Симонов Константин Михайлович

В 2000 году «ЮКОСу» предложила проект соединения нефтепровода «Дружба» с хорватским трубопроводом «Адрия». Выгодность этого проекта в том, что после его осуществления российская нефть будет попадать в глубоководный порт Омишаль. Здесь могут швартоваться танкеры водоизмещением в 300 000–500 000 т, а это позволит российской нефти попадать даже на рынок США. Планируется, что на первом этапе пропускная способность нового нефтепровода составит 5 млн. т нефти в год. Затем она увеличится до 15 млн. т. Изначально проблема заключается в том, что по нефтепроводу «Адрия» нефть идет не с Востока на Запад, а наоборот — с Запада на Восток. Чтобы повернуть нефтяной поток в обратном направлении, нефтепроводу нужна некоторая реконструкция, которую ведет хорватская компания JANAF. Финансированием реконструкции «Адрии» занимается «ЮКОС», хотя с конца 2001 года координатором проекта «Дружба-Адрия»

считается «Транснефть».

Межправительственное соглашение по проекту объединения нефтепроводов «Дружба» и «Адрия» было подписано в декабре 2002 года представителями России, Хорватии, Украины, Белоруссии, Словакии и Венгрии. Со стороны России ответственной компанией является «Транснефть», Венгрии — MOL, Хорватии — JANAF, Словакии — Transpetrol, Украины — «Укртранснефть», Белоруссии — «Гомельтранснефть-Дружба». Но пока не определены механизмы функционирования этого проекта. Изначально предполагалось, что по нефтепроводу «Дружба-Адрия» будет прокачиваться нефть «ЮКОСа». Затем к этому проекту присоединилась Тюменская нефтяная компания. В 2002 году о своем интересе к транзиту нефти по данному направлению заявила «Роснефть». В настоящее время предполагается, что на первом этапе «ЮКОС» и ТНК будут транспортировать по трубопроводу «Дружба-Адрия» по 2 млн. т нефти в год, а «Роснефть» — 1 млн. т. При этом срок запуска трубопровода «Дружба-Адрия» все отдаляется, что свидетельствует о противоречиях среди участников проекта.

В настоящее время инвестиционная нагрузка ложится почти исключительно на Хорватию, так как ей необходимо реконструировать Адриатический нефтепровод и нефтетерминал в Омишале. Объем необходимых инвестиций первоначально оценивался в 20 млн. долларов. Но в последнее время обострились требования к экологии проекта. Это связано с катастрофой танкера «Престиж» у берегов Испании. Поэтому, чтобы удовлетворить новые запросы экологов, сумму ассигнований на строительство нефтепровода придется увеличить до SOSO млн. Согласно официальной версии, именно ужесточение экологических норм со стороны Хорватии сдерживает запуск нефтепровода. Кроме того, в июне 2003 года Семен Вайншток заявил, что приостановка в реализации проекта «Дружба-Адрия» связана с позицией Венгрии. Эта страна неожиданно потребовала, чтобы нефть шла на Адрию, только если будут полностью загружены венгерские НПЗ. Президент «Транснефти» заявил, что для решения этой проблемы, рассматривается вариант строительства трубы через Австрию. При этом выяснилось, что «ЮКОС» как акционер словацкой трубопроводной системы, рассматривает вариант строительства нефтепровода в обход Венгрии через Австрию.

Позиция Венгрии вполне понятна. Этой стране не хочется, чтобы ее НПЗ стояли без загрузки, ведь мощность «Дружбы» на венгерском участке лишь немного превышает 5 млн. т. Если они пойдут в Омишаль, венгерский НПЗ, стоящий на «Дружбе», останется без нефти. Но если трубу построят в обход Венгрии, ей также не позавидуешь. Произойдет то, что уже наблюдалось на Украине и в Литве. Поставки нефти на НПЗ будут обуславливаться готовностью их владельцев продать собственность российским нефтяникам. И рано или поздно венграм придется уступить. Множество противоречий в реализации этого проекта приводят к тому, что пока не ясно, когда по участку «Дружба-Адрия» пойдет российская нефть.

Растущие экономические издержки Хорватии вынуждают JANAF требовать ужесточения тарифной политики в отношении перекачки топлива по территории страны. Уже в апреле 2003 года компания сделала серьезное заявление о необходимости коррекции стоимости транзита нефти в сторону повышения, что было крайне негативно воспринято российскими компаниями, участвующими в проекте. JANAF настаивает на том, что тарифы на перевалку нефти в порту Омишаль необходимо повысить с 2,5 до 4 долл. за тонну. Скорее всего российской стороне придется еще не раз столкнуться с попытками Хорватии изменить условия генерального соглашения, что, в свою очередь, будет оттягивать на неопределенный срок начало осуществления поставок нефти на этом направлении российского экспорта.

4.4.2. Энергодиалог «Россия — США»: с мечтой о новом рынке

Важную роль в энергетическом диалоге «Россия — США» играет обсуждение вариантов строительства Мурманской трубопроводной системы. В состав МТС входят магистральный трубопровод «Западная Сибирь — Кольский полуостров» с пропускной способностью 60 млн. Т в год (первая очередь) и 120 млн. т (вторая очередь), а также крупный морской терминал в районе Мурманска, способный принимать супертанкеры дедвейтом более 300 тыс. т (позволяющий нивелировать главное препятствие на пути русской нефти в Америку — высокие транспортные расходы). Крупнейшие российские сырьевые концерны готовы ежегодно прокачивать по этой трубе до 150 млн.

тонн нефти.

Однако перспективы строительства трубопровода Западная Сибирь — Мурманск» связываются ВИНК с возможностями паевого участия в структуре собственников трубопровода. Существует три различных варианта строительства МТС, которые могут кардинально изменить лицо транспортного комплекса страны: полная собственность «Транснефти», долевая собственность «Транснефти» и нефтяных компаний и частная собственность нефтяных компаний.

Подобная разница подходов к перспективам строительства МТС обусловливается не только доводами экономической целесообразности, но и внешнеполитическими аспектами. Мурманский трубопровод рассчитан, прежде всего, на удовлетворение спроса на нефть в США. Не будь серьезного политического ресурса, частные нефтяные концерны вряд ли смогли бы открыто продвигать вариант совместного строительства вопреки «Транснефти». В то же время очевидно, что самостоятельных ресурсов на разработку и строительство маршрута у государственных структур вряд ли хватит (с учетом не менее приоритетных программ модернизации существующей системы магистральных трубопроводов и необходимости инвестиций в другие маршрут-' ные проекты). В таких условиях государственным компаниям пришлось пойти на знаковую уступку. «Транснефть» согласилась с предложением ВИНК о выработке «частного» варианта ТЭО строительства трубопровода на Мурманск.

По мнению частных компаний, строительство нефтепровода, ориентированного на рынок США, способно не только улучшить отношения двух стран, но и обеспечить рост. показателей добычи нефти в России. Общие налоговые поступления в бюджет РФ от реализации проекта достигнут 9,2 млрд. долларов, в том числе в федеральный — 4 млрд. Предполагается, что в процессе строительства Мурманской трубопроводной системы будет создано 6 тысяч новых рабочих мест, а в процессе эксплуатации — 2 тысячи.

Запуск МТС и нефтетерминала в Мурманске обеспечит увеличение конкурентоспособности российской нефти на глобальном рынке, а Россия получит возможность маневра, которого до сих пор была лишена. С точки зрения энергобезопасности и изменения структуры экспортного баланса страны, продекларированного российской властью, этот проект является приоритетным и необходимым. Даже «Транснефть» не стоит рассматривать как принципиального противника МТС. Она просто стремится получить контроль над новым трубопроводом с целью не допустить существенных изменений в системе транспортировки нефти и нефтепродуктов в России. Весьма вероятно, что сам проект будет реализован «Транснефтью», но на средства компаний, которые взамен, по-видимому, получат льготы квотами на транспортировку нефти. В любом случае, вероятность строительства МТС значительно выше, чем перспективы реализации остальных новых проектов экспорта нефти.

Развитие российско-американского энерго-диалога включаете себя и реализацию новых проектов экспорта газа. Нельзя сказать, что традиционный партнер России в области потребления газа — Европейский континент — не в состоянии «поглотить» дополнительные объемы «голубого топлива». Причина более прозаична. Политическое руководство «Старого Света» оказывает существенное давление на Россию, связанную с ним давними экспортными отношениями. Кроме того, позиция государств, по территории которых проходят нити газопроводов, ориентированных на Западную Европу, вызывает все большую тревогу в российской политической элите. Такая ситуация отразится на параметрах экономической безопасности, что заставляет руководство страны искать новые пути обеспечения своего присутствия на наиболее развитых и платежеспособных рынках мира.

На этом фоне ожидающийся в США рост спроса на природный газ рассматривается не только как оптимальная возможность диверсификации экспортных потоков, но и как удобный случай для освоения нового направления деятельности — производства сжиженного природного газа (СПГ). В этой связи особые надежды правительство России и менеджмент «Газпрома» возлагают на перспективы ввода в эксплуатацию газовых пластов Штокмановского месторождения, запасы которого оцениваются в 3,2 трлн. кубометров, и шельфовых залежей северных морей России. Проведенный «Газпромом» анализ выявил экономическую обоснованность добычи газа на Штокмановском месторождении с целью его дальнейшего сжижения и транспортировки на Восточное побережье США. При этом особый акцент руководство газовой монополии делает на крайней дороговизне проекта (для его полномасштабного освоения требуются инвестиции в объеме 20 млрд. долл.), подчеркивая, что одним из основных условий его успешной реализации станет крупномасштабное инвестиционное участие иностранных, прежде всего американских, компаний на всех этапах эксплуатации — от разработки и сжижения до транспортировки и маркетингового обеспечения СПГ на рынке Соединенных Штатов.