С крыла на крыло

Шелест Игорь Иванович

 Действительно, авиастроителям особенно трудно завершать отчетный год: в декабре редко бывает летная погода, день самый короткий - светлого времени около семи часов. А продукцию нашу оценивают только в полете!

 Тем временем, пока ТУ-144 продолжали еще готовить, погода заметно портилась: с запада наползали низкие облака, сгущалась дымка. Все нет-нет да и посматривали в окна, и министр сказал:

 - Ну, что синоптики?.. Пусть расскажут.

 Такая погода для иного вполне испытанного самолета не была бы помехой. Но только не для этой уникальной машины.

 ТУ-144 к исходу

испытаний сможет автоматически взлетать и садиться в самую скверную погоду. Это в дальнейшем. Но уж никак не сейчас, при первом полете. Сейчас у летчиков забот хватит и без того. Поэтому нужно лететь только в надежную погоду.

 В современных условиях задолго до вылета опытного самолета особенно скрупулезно прорабатывается надежность и безопасность первых полетов. Учитываются малейшие детали, даже характеры пилотов. Эта тщательная подготовка, практикуемая уже лет двенадцать, дала неоценимый эффект: все опытные самолеты вылетали без происшествий.

 Конечно, с особой заботой готовились мы к испытаниям первого сверхзвукового лайнера. Много спорили и о допустимом "минимуме погоды".

 В кабинет вошла, нет - влетела взволнованная женщина-синоптик. "Птичка-синоптичка", как летчики ее называли. Чуть бледная: шутка сказать - доклад министру!.. И все же с достоинством владеющая собой.

 - Ну, расскажите нам, пожалуйста, каковы перспективы?
– предложил министр.

 Она развернула перед ним карту, расцвеченную карандашами:

 - С запада движется антициклон с температурой 6-7 градусов. Ветер 5-6 метров в секунду. Сейчас антициклон в районе Вязьмы.

 Министр:

 - Желтым - это туманы?..

 - Да, радиационные туманы. Далее, тут "гребешок"... В "гребешке" могут быть снегопады, метели...

 При всей осторожности информации нетрудно было догадаться, что на два-три дня вперед сносной погоды ждать нечего.

 - Да...
– проговорил министр.
– Все-таки что бы обнадеживающего вы нам поведали еще?
– спросил он.

 - Мы, синоптики, всегда стараемся вселить надежду, - очень мягко ответила "синоптичка".

 Петр Васильевич заметил:

 - Да, вы правы. Мы тоже прибегаем к этому нередко: стараемся ободрить, вселить надежду.

 - И называется все это оптимизмом!
– весело добавил кто-то.

 Руководители, ученые, конструкторы и летчики перемешались в шумном разговоре. И тут как раз кто-то крикнул:

 - Вывели машину!..

 Все устремились к окну.

 Вот она, красавица! ТУ-144 медленно проплывала вдоль линии ангаров. Ни людей, ни трактора за линейкой низеньких самолетов не было видно. Только светло-серая спина гиганта с аэрофлотской по борту синей полосой да длинным пунктиром окон. За крылом сразу же возвышался непривычно одинокий киль. Обращал на себя внимание и остроконечный нос. Будто выискивал, что бы такое клюнуть?..

 Подумалось, как это, однако, удивительно бывает: на фоне своего творения - скажем, плотины, Исаакиевского собора, Останкинской телебашни или вот такого самолета - его создатели - люди кажутся еще меньше.

 Создание лайнера было событием особым. Он не являлся развитием какой-то вполне изученной

машины. Здесь создавался самолет качественного скачка. Скорость в два с половиной раза больше, чем у лучшей рейсовой машины; примерно вдвое большая высота полета.

ТУ-144 - самолет-"бесхвостка", с сильно заостренным спереди треугольным крылом. Для нашей реактивной авиации такая схема явилась новой. Поэтому прежде, чем сам лайнер, на аэродроме у нас появился его аналог: небольшой сверхзвуковой самолет - такое же, только меньших размеров, крыло, такая же система управления. Словом, подобный ТУ-144 самолет, но только с одним человеком на борту - с одним опытным летчиком-испытателем.

 Аналог создавали совместно две фирмы - Микояна и Туполева. Летом 1968 года он был испытан Олегом Васильевичем Гудковым. Ведущим инженером этих испытаний был Василий Яковлевич Молочаев, который в войну проводил испытания и доводку замечательного боевого истребителя "Лавочкин-5".

 Гудков проделал на аналоге множество полетов, побывал в стратосфере, развил скорость свыше двух тысяч километров в час. Испытателям понравилась эта очень послушная маленькая машина.

 На аналоге тренировались и оба летчика ТУ-144 - Эдуард Елян и Михаил Козлов. После полетов аналога всем стало ясно: новый стоместный лайнер уйдет в воздух так, будто он уже не раз летал.

 Как представителям методического совета по летным испытаниям опытной техники, нам с Марком Лазаревичем Галлаем предстояло побывать на ТУ-144 еще в цехе. Владимир Николаевич Бендеров - ведущий инженер машины - был нашим гидом.

 Усаживаясь в кресла пилотов, мы не могли не заметить красных ручек по бокам. Я пошутил:

 - Не нажми одну из них...

 - Не хочешь уподобиться тем двум английским солдатам, любопытство которых стоило им жизни?..
– улыбнулся Галлай.

 Бендеров поторопился заверить, что катапультные системы пока отключены.

 - А что случилось с теми солдатами?
– полюбопытствовал он.

 - О!.. Они забрались в трофейный "мессершмитт" - МЕ-262, стоявший в ангаре, и одновременно нажали красные ручки катапультных сидений, не подозревая их коварства. Первый погиб сразу же, ударившись о ферму под крышей ангара. Второму "повезло" чуть больше: он пролетел сквозь ферму, но... разбился при падении на бетонный пол.

 - Веселенькая история, - заметил Бендеров.
– Кстати, о катапультных креслах... Они у нас предусмотрены, конечно, только на время испытаний, на самый крайний случай... Недавно мы показывали свою машину французской делегации. Среди гостей были и летчики. Представьте, они не скрыли своего восхищения нашей заботой о жизни экипажа. Оказывается, на фирме, где строится совместный англо-французский сверхзвуковой пассажирский лайнер "Конкорд", никакие доводы не могли убедить пойти на установку катапультных кресел: это бы удорожило стоимость самолета, а катастрофа в воздухе может ведь и не случиться!..