С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции
Шрифт:
различные усовершенствования.
На IX слете в 1933 г. кроме фигурного планера Г-9 улучшенной конструкции (с уменьшенной на 10
кг массой) был представлен еще один планер такого типа — «10 лет» конструктора Б. Н.
Шереметева18 [75]. Этот планер был уже двухместным и, следовательно, позволял
18 Дальнейшей модификацией этого планера был широко известный планер Шереметева Ш-5,
58
решать учебно-тренировочные задачи. Таким образом, фигурные планеры укрепляли
Была, правда, одна особенность таких планеров — сравнительно узкая специализация, что заставляло
искать дополнительное применение фигурным планерам, отличающимся повышенными запасами
прочности, излишними для парящих полетов. И такая дополнительная задача нашлась — буксировка за
самолетом, которая начала приобретать все большую популярность среди планеристов. Поэтому в
очередном, X слете в 1934 г. кроме, так сказать, чистого фигурного планера «Сталинец-1» конструктора
из Ейска Еремеева участвовало несколько фигурно-буксировочных планеров, причем все —
двухместные. Такого типа планер Б-с-3, выполненный по заказу ЦС Осоавиахима, представил О. К.
Антонов. Новый планер Г-14 такого же типа представил Грибовский. По заказу ЦС Осоавиахима
сконструировал и представил на слет фигурно-буксировочный планер Ш-5 Шереметев. Этот список
замыкает двухместный фигурно-тренировочный планер Д-2, выполненный в Ленинграде Ю. В. Дом-
рачевым [76].
В связи с результатами, полученными на планере «Красная звезда», уместно еще раз вспомнить об
упомянутых исследованиях О. К. Антонова. Внимание привлекает то место, где автор, касаясь роли
удачно исполненных «квалифицированных парителей», писал: «Подобные передовые конструкции
остаются вехами на пути развития нашего планеростроения» [55]. Думается, можно считать, что это
сказано и о «Красной звезде» как первом образце фигурного планера.
7. Для полетов
вдоль грозового фронта
Особое место в развитии советского планеризма занял VIII Всесоюзный слет. 1932 г., год проведения
слета, даже называли «годом летной революции» [74]. В этом году нашими планеристами были
установлены мировые рекорды по высоте полета без пассажира (2230 м) и с пассажиром (1945 м)',
продолжительности полета с пассажиром (10 ч 56 мин). Лишь по дальности полета результат (43,5 км)
был ниже немецкого (220 км) и американского |(107 км). Не удавались также полеты по замкнутому
59
маршруту. Большое влияние на развитие планеризма,' а также на выбор целевого назначения
конструкции планеров оказал успех буксировочного перелета планера Г-9 из Москвы
В отчетах о слете перелет Г-9 называли «прообразом воздушного поезда — одного из ближайших
этапов воздушных сообщений» [74].
Внимание к буксировочным полетам привлек известный пилот В. А. Степанченок. За год до VIII
слета он писал: «Настало уже время поставить во всю ширь вопрос об использовании планеризма
в целях улучшения нашего воздушного транспорта, крупнейшим недостатком которого является
неэкономичность... Необходимо это сделать через планеризм путем создания воздушных поездов,
авиаэкспрессов» [77]. При этом он ссылался на многочисленные опыты буксировки за рубежом,
которые, правда, носили чисто спортивный характер, и на личный опыт буксировки планера «Жар-
птица», выполненной в мае 1931 г. По его расчетам, число пассажиров можно было увеличить с
двух до семи, и поэтому предлагалось срочно браться за подготовку многоместных планеров.
Сам он в качестве пилота принял участие в первом же буксировочном перелете планера Г-9,
получившем столь высокие оценки (самолет-буксировщик пилотировал конструктор планера
Грибовский). Условия, в которых протекал этот полет, позволили осуществить всестороннюю
проверку нового способа транспортировки. На промежуточном этапе полета пришлось отцепить
планер от самолета из-за неблагоприятных погодных условий. Такой маневр оказался не только
безопасным, но и эффективным: первым совершил посадку планер, а затем на площадку,
выбранную пилотом планера, сел самолет. Позднее в одном из полетов над Керченским проливом
на высоте 900 м отказал мотор самолета, планер отцепился и самостоятельно произвел посадку.
Буксировочный полет продолжился после ремонта мотора [ 78]. Таким образом, безопасность
буксировочных полетов получила убедительное подтверждение, что создало благоприятные
предпосылки для их внедрения в практику планеризма.
IX слет, проходивший в 1933 г., подтвердил интерес к буксировочным полетам. На слет прибыли
два буксировочных поезда — один по маршруту Оренбург — Москва — Коктебель, второй по
маршруту Саратов — Коктебель. Всего на слете было выполнено 29 буксировочных полетов,
показана возможность доставки таким способом почты по заданному маршруту, а также полетов
на боль-
60
шие расстояния с использованием термических потоков [75]. После завершения слета был установлен
рекорд дальности буксировочного полета на двухместном планере с пассажиром — 5025 км [79].