Самолеты-гиганты СССР

Котельников Владимир Ростиславович

Следующей ступенью стало «Звено-6», в определенной степени повторявшее «Звено-3», но под крыльями теперь находилась пара монопланов И-16. Это сочетание успешно испытали летом 1935 г. В январе следующего года Я.И. Алкснис предложил вооружить такими машинами целую бригаду.

В том же году Вахмистров подготовил «суперавианосец», названный «Звено-7». ТБ-3нес сразу пять истребителейдва И-5 на крыльях, два И-16 под крыльями и И-Зет на трапеции под фюзеляжем. «Звено-7» совершило первый полет 20 ноября 1935 г.

Такая нагрузка требовала значительного повышения тяги самолета-носителя. Решением этой задачи должен был стать проект «Тягач», осуществленный в феврале 1935 г. На фюзеляже бомбардировщика закрепили старый истребитель И-5 без крыльев, оперения

и колес, но с пилотом. Фактически получили дополнительную мотоустановку. По сравнению с «чистым» ТБ-3 «Тягач» увеличил максимальную скорость на 10 км/ч и немного улучшил скороподъемность до высоты 3000 м (поскольку мотор М-22 на И-5 был невысотным). Зато на виражах «Тягач» начало трясти, а выхлопные газы от двигателя И-5 заносило в кабину задних стрелков бомбардировщика. В дальнейшем Вахмистров планировал создать «Мощный тягач» – съемную тандемную мотоустановку, монтируемую на самолет-носитель в случае необходимости. Она могла пригодиться не только «авиаматке», но и транспортному самолету при перевозке тяжелого и громоздкого груза, особенно на наружной подвеске. Но эта идея не была осуществлена.

В следующем году прошли испытания «Звена-6», на которых выпущенные носителем истребители бомбили с пикирования. Это навело конструктора на мысль создать «составной пикирующий бомбардировщик». Носитель доставлял в заданный район пару истребителей, нагруженных тяжелыми бомбами, с которыми они не смогли бы взлететь самостоятельно. При этом сам «авианосец» в зону ПВОне входит, а быстроходные и маневренные истребители поражают цель бомбами с пикирования и далее возвращаются домой самостоятельно. Так появилось «Звено-СПБ».

Оно состояло из носителя ТБ-3РНи двух И-16, вооруженных двумя бомбами по 250 кг каждый. «Звено-СПБ» успешно прошло государственные испытания в 1938 г. В отчете Н И И ВВСбыло записано: «Испытания доказали тактическую целесообразность применения самолетов ТБ3РН в качестве авиаматок, а самолетов И-16 в качестве пикирующих бомбардировщиков». Систему приняли на вооружение морской авиации. В сентябре 1938 г. состоялась демонстрация «Звена-СПБ». Наней присутствовали наркомы обороны, военно-морского флота, оборонной промышленности и начальник В ВС. Истребители отцепились от носителя и сбросили бомбы в нарисованный на летном поле силуэткорабля.

Годом позже провели контрольные испытания с целью проверки устранения дефектов, выявленных ранее на госиспытаниях. Согласно решению Военного совета ВВСв том же 1939 г. завод № 207 получил заказ на 10 комплектов для переоборудования самолетов. Пять комплектов успели сдать в декабре, а остальные в начале 1940 г. с доработками по результатам контрольных испытаний.

Отсвоих собратьев ТБ-ЗPH, входившие в состав «Звена СПБ»,отличались трубчатыми фермами подвески под консолями и сигнальными панелями с разноцветными лампочками, укрепленными на нижней поверхности крыла перед кабинами истребителей. Для облегчения верхние турели Тур-8 на этих машинах снимались. Эти машины совершали боевые вылеты в начале Великой Отечественной войны. В частности, они разрушили стратегически важный Черноводский мост в Румынии вместе с шедшим по нему нефтепроводом.

Проектировалось еще несколько вариантов «Звена». В КБ-29разрабатывали подвеску двух И-16 с подвесными бензобаками под крыльями и бронебойной бомбой БРАБ-500 под фюзеляжем. Чтобы сбросить ее на пикировании, не попав в диск ометания винта, истребитель оснащался параллелограммным устройством. Развитием этого же типа должен был стать новый проект, в котором использовался как носитель ТБ-3с моторами М-34ФРН, а в качестве пикирующих бомбардировщиков – пара И-16 типа 24 с моторами М-63 (тоже с дополнительными баками и БРАБ-500).

Один ТБ-3РН в КБ-29оборудовали как носитель трех И-16. Все три могли сбрасываться и подцепляться в полете. Управление подцепкой осуществлялось со специального поста в фюзеляже, где стояло устройство наблюдения

и командный щиток (пульт).

Намеревались использовать как «авиаматку» и шестимоторный бомбардировщик ТБ-4. В1932 г. рассматривалась возможность установить «два-три истребителя» на крыле К-7 с питанием из его баков. О грандиозном проекте летающего крыла Вахмистрова уже говорилось ранее. Это было бы что-то подобное напридуманному голливудскими художниками в фильме «Небесный капитан» – авианосец, плывущий в небе. Но многие вопросы его реальной конструкции остались не проработанными создателем. Например, как он собирался закреплять самолеты в ангарах при стояночном положении носителя, ведь на земле палубы гигантского самолета были далеко не горизонтальны?

Идеи Вахмистрова всегда вызывали большой интерес у других конструкторов. В 30-х годах появилось множество проектов «летающих авианосцев», где в качестве носителя неизменно выступал ТБ-3. В1937-38 годах, когда в парке ВВСоставалось много считавшихся излишними ТБ-3с моторами М-17, возникла идея использовать их как «авиаматки ПВО». Онидолжны были барражировать вблизи границ и при необходимости выпускать свои истребители. В качестве последних предполагали взять тоже устаревшие, и тоже имевшиеся в излишке, бипланы И-15бис. Базирование на авиаматке в какой-то степени компенсировало им недостаточную скороподъемность, а также давало возможность подразогнаться на пикировании. Не исключалась и подвеска под «авиаматки ПВО» иболее современных И-16. Например, по проекту АМ- П ВО бомбардировщик должен был нести пять И-16: два – на крыльях, два – под крыльями, один – под фюзеляжем. Взлетать носительдолжен был только с двумя верхними истребителями, три подцеплялись к нему в воздухе. При входе в зону патрулирования они сбрасывались, а их место занимала другая тройка, горючее у которой подходило к концу. Через 40 – 50 минут, после дозаправки, производилась обратная смена. ТБ-3 при этом еще и выполнял функции воздушного командного пункта.

Для использования с летающих авианосцев намеревались создать специальный истребитель ССИ-3(«сверхскоростной истребитель звена») – моноплан без шасси. «Авиаматка» должна была нести пять таких машин, которые самостоятельно не могли бы ни взлететь, ни приземлиться. Но ССИ-3не только не построили, но даже и не проектировали по-настоящему.

«КРЕЙСЕРА»

Как уже говорилось, в конце 20-х и начале 30-х годов в большой моде была концепция «крейсера» – самолета сопровождения групп бомбардировщиков в глубокий тыл врага, туда, куда не дотягивались истребители. Он должен был обладать дальностью на уровне тяжелого бомбардировщика и примерно такими же высотными характеристиками. «Крейсер» не втягивался в маневренный бой. Эти машины, окаймлявшие строй бомбардировщиков, отражали вражеские истребители огнем многочисленных пулеметов. Поэтому вместо бомб такой самолет нес усиленное стрелковое вооружение и большой запас патронов.

Первый серийный ТБ-1 один еще не вышел из цехов завода в Филях,а А.Н.Туполев в октябре 1926 г. уже дал указание своим сотрудникам подготовить предварительный проект «крейсера». Предполагалось, что это будет как бы уменьшенный ТБ-1– двухмоторный (под два двигателя мощностью по 500- 600 л.с.) цельнометаллический свободнонесущий моноплан с гофрированной обшивкой, Основным назначением самолета, названного АНТ-7,тогда считались функции многоместного истребителя сопровождения. Машина должна была стать трехместной. Ознакомившись с результатами работы 1уполевцев, Управление ВВС (УВВС)признало их целесообразность и приступило к разработке официальных технических требований к самоле1у такого класса. Готовили их, не особенно спеша, и неоднократно переделывали. Первый вариант задания, утвержденный августа 1927 г., определял полезную нагрузку в 588 кг, а основным назначением машины считал дальнюю разведку. В связи с этим АНТ-7получил от УВВСобозначение Р-6.