Самолеты-гиганты СССР
Шрифт:
Г-52 мог работать и против наземных целей. Стреляя сверху вниз, он получал преимущества в дальности полета снаряда. Центральная пушка могла поразить цель за 18 км от самолета, не входя в зону стрельбы зенитной артиллерии, обороняющей объект. Конструкторы считали, что целями могут являться аэродромы, корабли, мосты, железнодорожные узлы, нефтепромыслы, города.
Первые заводские испытания проводили на полигоне под Ногинском в августе 1935 г. Сначала стреляли на земле. Из экипажа на борту находился только стрелявший, но ко всем креслам привязали по собаке. Опять боялись, что отдача если не разрушит конструкцию, то будет болезненной для людей – ведь новая центральная пушка была гораздо мощнее полковой. Но все прошло нормально. В отчете записали: «Состояние собак – нормальное». И с седьмого
29 августа сделали первый выстрел в полете. Сделали девять выстрелов по цели на земле (щиту), но ни разу не попали. Стреляли с высоты 600 м с дистанции около 2 км, с пологого пикирования. Впечатление о выстреле: «…самолет испытывает легкое содрогание».
Наводка могла осуществляться только разворотом всего самолета, поскольку пушки закрепили неподвижно. Стреляли залпом, а сигналом служило загорание на командном щитке красной лампочки. Неприятным сюрпризом оказался разворот самолета за счет несинхронной стрельбы пушек в крыле: один дернул за шнур чуть раньше, другой – чуть позже. Избавиться от этого при подобной схеме управления огнем было невозможно.
В сентябре 1935 г. Г-52 проходил государственные испытания в НИИ ВВС. Там сделали 62 выстрела. Деформаций планера не обнаружили. Общий вывод испытателей гласил: «Проведенные стрельбы на земле и в воздухе показали принципиальную возможность стрельбы из откатных 76-мм пушек (обр. 27 и 31 г.), установленных на самолете ТБ-3, что является первым опытом как у нас в СССР, так и по имеющимся материалам – за границей». В числе недостатков указали на низкую скорострельность (4-5 выстрелов в минуту, при удвоении расчетов – 8-10), невозможность регулировки установки орудий, малый боезапас (Гроховский предлагал сделать «погреба» в бомбоотсеке), несинхронность стрельбы, разные баллистические характеристики пушек (снаряды летели по разным траекториям, и при увеличении дальности стрельбы разброс попаданий значительно увеличивался), отсутствие гильзоулавливателя у зенитной пушки.
Теоретики из Военно-воздушной академии уже разрабатывали сценарии возможных боевых операций с применением «летающих батарей». Начальник инженерно-командного факультета писал: «Установка пушки 76 мм калибра с нормальной начальной скоростью открывает новую эру в области вооружения самолетов». Г-52 собирались применять для поддержки воздушных десантов и использовать в качестве подвижных зенитных батарей…
В дальнейшем предлагалось сделать пушечные установки подвижными, снабдить артиллеристов дальномерами и полуавтоматическими прицелами, сконструировать прибор для автоматической установки дистанционных трубок. Замахиваясь еще дальше, фантазировали об эскадрах «летающих батарей» с единой системой управления огнем, где флагман бы мог сосредотачивать всю мощь артиллерии соединения на выбранных им целях, непосредственно управляя их орудиями по радио.
Гроховский, хоть и был большим фантазером, намечал на будущее более реальные цели. Следующим этапом должен был стать ТБ-3Р с тремя мощными зенитными пушками обр. 31 г. В акте утверждения отчета о госиспытаниях (датированным октябрем 1935 г.) было написано: «…заказать в 1935 г. серию самолетов ТБ-3 М-34Р в 12 шт. с установкой на них 2-х пушек обр. 1927 г. и одной зенитной обр.
1931 г. со сроком изготовления 1-го декабря с.г.». В дальнейшем Гроховский думал создать специальный самолет с усиленной конструкцией для вооружения тяжелыми орудиями. Рисунки подобных конструкций в его альбомах сохранились. Одна из таких машин явно использует узлы ТБ-З, но с новым, гораздо более узким фюзеляжем, в котором нет ненужных бомбоотсеков.
Но концепция ТБ-3 с пушками имела много противников. Еще в июне 1932 г., когда Гроховский только высказал эту идею, тогдашний начальник НИИ ВВС Бузанов в письме к Алкснису доказывал, что Р-5 с подвеской восьми-десяти реактивных снарядов может сделать то же самое и при этом обойдется вшестеро дешевле, а обладая лучшей маневренностью и меньшими размерами, сам окажется менее уязвимым. Работу Гроховского закрыли. Ни одного серийного Г-52 не построили.
«ТРАЛЬЩИКИ»
С тех пор, как в годы Первой мировой войны впервые применили аэростаты
В разработке проекта Гурову помогали инженеры 4-й авиабригады. Проект был одобрен. Тем самым собирались «убить двух зайцев». Машину хотели использовать и как летающую лабораторию для испытания эффективности новых аэростатов заграждения, и как прототип спецсамолета для прорыва воздушных заграждений. Для переоборудования в «тральщик» выделили уже устаревший, но прочный и надежный самолет Р-6, числившийся за 7-й эскадрильей. Работы велись в аэродромных мастерских в Ржеве.
На носовой части закрепили горизонтальную трубу, расчаленную системой тросов. Она заканчивалась стальным угольником. От угольника к концам крыла шли 8-мм тросы. Трос аэростата должен был скользить по ним до попадания на направляющую дугу, которая отводила его в ножницы. Весил весь комплект дополнительного оборудования около 80 кг. В августе 1936 г. доработанная машина уже стояла на подмосковном аэродроме Монино, ожидая разрешения на проведение испытаний.
С начала 1937 г. «тральщик» начал делать пробежки по аэродрому, наскакивая на трос со все увеличивающейся скоростью. Потом машина стала подниматься в воздух. Летал сам Гуров в паре с инженером Доброхотовым в качестве летнаба. В июне-июле провели цикл полетов, в которых рубили типичные для старых типов аэростатов тросы диаметром 1,7 – 2,3 мм. Но ножницы работали неудовлетворительно.
Самолет модернизировали. Изменения коснулись, в первую очередь, устройства для перерезания троса. Раньше трос входил в обойму, теперь он заканчивался литым башмаком с калеными ребрами. Причем ребра слева и справа сделали разными: на левом крыле – гладкое (как лезвие ножа), на правом – с насечкой (как пила). Место ножниц заняли зубчатые резаки. На угольнике носовой трубы и направляющих дугах тоже появились каленые ребра. Прежние деревянные винты заменили на металлические – это должно было повысить безопасность при возможном попадании в пропеллер обрывка троса. Процесс удара о трос теперь снимался киноаппаратом «Кинамо», закрепленном в носу.
С 3 ноября 1937 г. усовершенствованный «тральщик» начал испытываться на земле. Так же как и раньше, сперва он рубил тросы во время пробежек. С 13 марта 1938 г. начались полноценные полеты (Р-6 летал на лыжах). Экипаж был тот же, что и в прошлом году – Гуров никому не уступал свое детище. Эксперименты продолжались до 24 марта и были признаны весьма успешными. Все тросы были разрублены. Их толщина на этот раз достигала 3,75 мм, что соответствовало современным моделям аэростатов заграждения, состоявшим на вооружении РККАи армий зарубежных стран. Ни в одном случае сам самолет не получил никаких повреждений. Один раз трос сделал глубокий пропил в башмаке, в другом случае конец троса попал в винт и был им изрублен.
Результаты испытаний говорили о полной реальности создания настоящего боевого самолета – «тральщика». В выводах отчета НИИ ВВСпо испытаниям варианта 1938 г. записано: «Считать возможным на основе материалов данного испытания приступить к оборудованию в качестве тральщика самолета СБ».
Р-6 переоборудовали под «упрощенную» схему, предлагавшуюся для СБ. Напоминающей бушприт старинного парусника трубы в носу самолета не стало. Тросы теперь шли прямо от носовой части фюзеляжа к гнездам на передней кромке крыла посередине между фюзеляжем и моторами; туда же вел трос от мотогондолы. В гнезде монтировался уголковый зубчатый резак. Второй трос шел с другой стороны мотогондолы к концу крыла, где находился второй резак. Винты решили не защищать, памятуя о прошлогоднем случае, когда трос попал в винт, практически не повредив его. Под моторами разместили фотокинопулеметы.