Самолеты-гиганты СССР
Шрифт:
В ходе обсуждения задания с представителями ЦАГИТуполев убедил военных сделать упор на функции истребителя. При этом изменили некоторые требования, в частности, к запасу горючего. Фактически Туполеву удалось подвести задание к уже готовому проекту. 5 октября УВВСвыдало соответствующий документ, подтверждающий внесенные изменения. Самолет теперь определялся как «многоместный истребитель в прифронтовой зоне». На нем должны были стоять два двигателя французской фирмы «Испано-Сюиза» по 520 л.с.
Но победа Туполева оказалась недолгой – 26 октября военные неожиданно вернулись к прежнему мнению. В ЦАГИпришло новое задание: потребовался четырехместный самолет с полезной нагрузкой 725 кг, по основному назначению – дальний разведчик. И, наконец, 4 ноября УВВСобрушило на Туполева совершенно
Этот (четвертый) вариант задания полностью обесценивал уже сделанную в ЦАГИработу. В борьбе с представителями УВВСТуполеву удалось прийти к компромиссному решению, утвержденному 10 декабря 1927 г. Самолет становился четырехместным, с полезной нагрузкой 700 – 725 кг и нижней выдвижной стрелковой башней. При этом уже разработанная компоновка машины практически не менялась. Это было очень важно, ибо с августа 1927 г. в ЦАГИ уже начали изготавливать отдельные узлы и агрегаты опытного образца Р-6. Правда, оставалось еще неясным, с какими моторами он будет летать. Перебрали несколько вариантов. Самый первый предусматривал установку двух двигателей «Испано» по 450 л.с., затем по 520 л.с. той же фирмы. Задание от 4 ноября добавило еще возможность монтажа немецких BMWYI (максимальной мощностью от 680 л.с. до 730 л.с. у разных модификаций), а в январе 1928 г. предложили попробовать и звездообразные моторы «Юпитер» Yl.
В том же месяце появилось окончательное техническое задание на «самолет воздушного боя и армейский разведчик». Термин «армейский» в то время расшифровывался как «дальний». Это, пятое по счету, задание базировалось на том самом компромиссном решении, что приняли в декабре предыдущего года. Под него и подогнали проект машины. Вот так постепенно определялся облик советского «крейсера».
Начали, как водится, с полноразмерного деревянного макета. Первоначально срок его готовности задали как 7 октября 1927 г., но из-за многочисленных уточнений задания макет (под моторы «Испано») завершили только 19 марта 1928 г. и после ряда доработок утвердили в июне.
На новую машину военные возлагали большие надежды. Первоначально предполагалось уже за 1929/30 финансовый год (с мая по май) получить десять Р-6, а в следующие три – по 17 машин. При этом первая серия из пяти самолетов должна была быть готова к 1 декабря 1929 г. Опытный же образец Р-6 надлежало предъявить на испытания в Н И И ВВСк 1 июля.
Фактически УВВСпредлагало запуск самолета в серию, еще не имея образца. Постройка же последнего задерживалась, в том числе за счет недопоставки оборудования со стороны ВВС. Всрок не прибыли турели, детали нижней выпускной башни, бомбовое вооружение, фотоаппаратура. Некоторые узлы заказывали за рубежом, во Франции. Это были колеса в сборе (диски и резина) и полуоси шасси.
Позиция Управления ВВСвызывала вполне понятное недоверие у производственников. Обсуждая 25 апреля 1929 г. возможность запуска Р-6 в серию, на заседании коллегии Главного военно-промышленного управления ВСНХприняли
Несмотря на все препоны, ЦАГИ опоздал ненамного. Все основные узлы были изготовлены, проведены их статические испытания. 26 августа 1929 г. первый Р-6 в основном уже собрали. На самолете смонтировали пару моторов BMW VIE 7,3 с максимальной мощностью 730 л.с. Они вращали двухлопастные деревянные винты (разумеется, постоянного шага). Идя в ногу со временем, конструкторы ЦАГИ предусмотрели установку новых пулеметов ДА, хотя в задании были заложены устаревшие «Льюисы» обр. 1924 г.
В начале сентября опытный образец Р-6 пере везли на аэродром. Как и предполагалось, «крейсер» выглядел уменьшенным подобием ТБ-1. Это был такой же цельнометаллический свободнонесущий моноплан с гофрированной обшивкой. Шасси не убиралось, сзади машина опиралась на металлический костыль. Но пилотская кабина – одноместная, смещенная влево от оси самолета. Но задняя турель – только одна, зато под фюзеляж выдвигается «башня Б» (в просторечии – «штаны») с пулеметом ДА на шкворне, такая же, как потом монтировалась под крыльями ТБ-3.
Итого – пять пулеметов против шести на ТБ-1. Бомбовая нагрузка предусматривалась, но мизерная (192 кг) и только в виде бомб малого калибра; самой большой могла быть двухпудовая АФ-32.
Все испытания Р-6 проходил в НИИ ВВС.Первые полеты совершил М.М. Громов. Выявилось немало недостатков и машину вернули ЦАГИна доработку. На государственные испытания самолет попал лишь 11 марта 1930 г.
Эти испытания прошли тоже не очень удачно. Общая оценка оказалась неутешительной. В выводах отчета НИИ ВВСчетко сказано, что самолет не удовлетворяет техническим условиям, Взлетный вес оказался больше заданного на 355 кг. Скорость у земли была меньше требуемой на 14 км/ч, на высоте 3000 м – на 42 км/ч. Потолок «недобрали» на 1560 м. На высоту 5000 м Р-6 забирался за 30 мин вместо 15,3 по заданию. Нормальный радиус действия самолета, который должен был стать и дальним разведчиком, оказался всего 268 км/ч, в то время как у более легкого и дешевого одномоторного биплана Р-5 – 398 км!
В выводах отчета записано: «Преимущество перед ТБ-1 минимально». А ведь за счет уменьшения габаритов и веса, фактического отказа от полноценной бомбовой нагрузки, как раз и собирались получить прирост летных данных по сравнению с бомбардировщиком. Кроме того, выявились вибрации хвостового оперения, фюзеляжа и моторов. В одном из полетов сорвало переднюю кромку крыла (она была задвижной, без фиксации). Протекали бензокраны, слишком жесткой была амортизация шасси. Обзор у летнаба (штурмана-стрелка), сидевшего в передней кабине, сочли недостаточным. Он мог смотреть, только высовываясь вверх из проема турели. Всего специалисты НИИ ВВСотметили 73 дефекта.
Конечно, нашли и кое-что положительное. В отчете указано, что самолет «прост и не утомителен в пилотировании», отметили «хорошую устойчивость и управляемость», по достоинству оценили небольшой (100 – 120 м) разбег и огневую мощь Р-6.
Испытания закончились 30 марта. Самолет еще раз вернули в ЦАГИ, где его подвергли значительной доработке. Переделки заняли около четырех месяцев. Причиной вибраций задней части и оперения сочли завихрения потоков воздуха, сбегающего по крылу. В борьбе с этим заднюю кромку крыла у фюзеляжа приподняли, оставив у концов в прежнем положении. Существенные изменения внесли и в мотоустановку. На двигатели надели новые капоты. Под моторы перенесли водяные радиаторы, установив их в наклонном положении. Ранее они стояли под плоскостями между фюзеляжем и мотогондолами, и могли в полете для уменьшения сопротивления втягиваться в крыло. Изменением положения радиатора собирались и регулировать охлаждение. Теперь это сочли ненужным усложнением. Радиаторы сделали неподвижными, а наклон должен был уменьшить лобовое сопротивление до приемлемых пределов. На выхлопных патрубках моторов появились новые плоские глушители, выхлоп из которых был направлен вверх.