Самолеты-гиганты СССР
Шрифт:
Учитывая первый опыт эксплуатации в частях, в серийные машины постепенно внесли ряд изменений. Все самолеты с конца 1932 г. имели гладкий, а не гофрированный носок крыла. Позднее на передней части фюзеляжа появились поручни, облегчающие покидание пилотской кабины с парашютом, стали перекрывать металлическими лентами щели между фюзеляжем и криком. Со второй половины 1932 г. УВВСтребовало ввести новые поворачивающиеся подкрыльные башни, но они так и не появились. Все ТБ-3ранних серий оснащались «штанами» – примитивными выпускными подкрыльными башнями Б-2. Свое прозвище они получили из-за того, что для ног стрелка были сделаны выступы, действительно напоминавшие металлические штаны.
Чтобы
Основным направлением совершенствования бомбардировщика тогда являлось увеличение дальности его полета. В первую очередь это было необходимо для условий Забайкалья и Дальнего Востока, где потенциальные цели далеко отстояли от советской границы. По просьбе командования ВВС Отдельной Краснознаменной Дальневосточной армии (ОКДВА) в ЦАГИ начали проектировать вариант ТБ-3 с форсированными моторами М-17Ф (еще не существовавшими), уменьшенным экипажем, более слабым вооружением, но с той же максимальной бомбовой нагрузкой. По расчетам, с 1000 кг бомб он должен был иметь радиус действия 1200 км против 955 км у серийных самолетов. Отдельные элементы этого проекта попробовали внедрить на экспериментальных машинах, но в целом опытный образец «дальневосточного» бомбардировщика не строился.
Непосредственно в частях впоследствии практиковали облегчение бомбардировщиков за счет снятия подкрыльных башен, балок Дер-15 и Дер-16, а иногда и внутренних бомбовых кассет Дер-9. Это экономило до 400 кг.
Но увеличение дальности за счет ослабления бомбового вооружения сокращало боевые возможности самолета.
Поэтому стали искать другие пути. В НИИ ВВС пытались «выжать» все возможное из обычного серийного бомбардировщика. Еще в 1932 г. там попробовали поднять дальность полета с полной бомбовой нагрузкой за счет увеличения разрешенного взлетного веса. Его сначала довели до 19 300 кг, а затем до 19 500 кг. Перегруженный самолет пилотировал К.П. Миндер, доказавший возможность эксплуатации машины и при столь большом весе. Правда, взлет получался затянутым, разбег занимал 680 м – для аэродромов того времени это было довольно много. После этого лимиты по взлетному весу для строевых частей пересмотрели. Для ранних серий его официально установили равным 19,5 т, для более поздних – 20 т. У «Муромца» этот показатель составлял не более 8 т.
В 1933 г. нашли и другие способы увеличения радиуса действия ТБ-3. Во-первых, начали летать на обедненных смесях (много воздуха – мало топлива). При правильной регулировке карбюраторов это давало прибавку к дальности примерно в 15%. Во-вторых, попробовали перейти со штатной бензин-бензольной смеси на этилированный бензин. Бензин-бензольную смесь применяли потому, что М-17 с его высокой степенью сжатия на чистом отечественном низкосортном бензине страдал от детонации. Бензол повышал октановое число, показывающее устойчивость против детонации, но снижал тепловую эффективность топлива. В этилированном бензине антидетонационная присадкатетраэтилсвинец, – содержится в очень небольшом количестве. Поэтому такого бензина для нормальной работы двигателя нужно меньше. При том же запасе горючего дальность увеличивалась примерно на 20%.
В июне 1933 г. два самолета, М.М. Громова и А.Б. Юмашева, за счет применения обедненной смеси и этилированного бензина показали дальность 3150 км. Все члены экипажей получили благодарность Реввоенсовета и по месячному
На бомбардировщиках выпуска 1933 г. добились достаточно высокой надежности как планера, так и мотоустановки. При этом от серии к серии вес пустого самолета неуклонно снижался. Если для первых машин он был около 12 000 кг, то к машине № 22301 дошли до уровня 11 350 кг. В годовом отчете НИИ ВВС удовлетворенно записано: «Самолет ТБЗ-4М17 был доведен по своим данным полностью удовлетворяющим поставленной задаче». Немного коряво, но вполне справедливо. В результате совместных усилий коллектива конструкторов, серийных заводов и ВВС страна получила грозное современное оружие, с наличием которого не могли не считаться потенциальные противники.
За 1933 г. завод № 22 выпустил 270 ТБ-З, еще 37 добавил завод № 39. Согласно постановлению Реввоенсовета, с 1 января 1934 г. приемку самолетов с моторами М-17 следовало прекратить – предполагался переход на новые двигатели М-34. На самом деле их еще некоторое время продолжали строить из-за нехватки новых двигателей. При этом часть машин выпуска 1934 г. получила усовершенствованные М-17Ф (500/715 л.с.).
В конце 1934 г. первый ТБ-3 выпустил новый завод № 18 в Воронеже. Предприятие было еще не достроено. Машину собирали прямо на краю аэродрома, а выкатывали вручную – не нашлось тягача. Завод № 18 в 1934 г. выпустил пять ТБ-З, после чего его переключили на выпуск другой продукции ..
Развертывание массового производства тяжелых бомбардировщиков позволило создать действительно мощную стратегическую авиацию. Быстрейшему внедрению ТБ-3 в эксплуатацию придавалось очень большое значение. Алкснис еще в декабре 1931 г. разослал циркуляр, в котором говорилось: «В 1932 году к нам в ВВСпоступит большое количество ТБ-3 на вооружение и в эксплуатацию. С такими большими и сложными машинами мы столкнемся впервые… Если мы немедленно не начнем готовить личный состав и, главное, приспособления и оборудование…, то встретим чрезвычайно большие затруднения…» И уже с начала года начали формироваться тяжелобомбардировочные бригады, которые должны были осваивать новую технику. Для них готовили аэродромы, подвозили необходимое оснащение, боеприпасы, горючее. Для этих бригад подбирали лучших летчиков, штурманов, стрелков. Группы специалистов проходили обучение в НИИВВС и на заводе № 22.
Еще 1 апреля 1932 г. с одним из первых серийных самолетов ознакомили в Монино командный состав ВВСМосковского военного округа. Это не было случайным. Именно 17-й авиабригаде в Монино предстояло первой осваивать ТБ-З. Это соединение, вооруженное ТБ-1, уже имело опыт эксплуатации тяжелых цельнометаллическихмашин, и можно было рассчитывать, что оно быстрее достигнет стадии боеспособности. Далее предполагалось начать формирование четырех эскадрилий 26-й бригады в Сеще и трех – 30-й в Ржеве. Далее на повестке дня стояли 11-я бригада в Воронеже, 20-я в Харькове и 27-я в Ростове-на-Дону. Это все в Европейской части страны. На Дальнем Востоке и в Забайкалье предполагалось сформировать четыре бригады – две в Бочкарево, одну в Хабаровске и одну в Никольск-Уссурийске.