Самолеты-гиганты СССР

Котельников Владимир Ростиславович

ТБ-1 стал первым самолетом, использованным в программе «Звено», по проекту В.С. Вахмистрова он стал «летающим авианосцем». На его крыльях размещались два истребителя И-4, которые могли отделиться от носителя в воздухе.

Уже с 1932 г. бригады перевооружались на ТБ-3. К весне 1933 г. в ВВС остались всего четыре эскадрильи, оснащенные старой техникой. На первомайском параде ТБ-3 уже было вдвое больше, чем ТБ-1. Постепенно двухмоторные бомбардировщики оказались вытеснены на роль учебно- тренировочных и транспортных машин. Последние из них эксплуатировались как боевые до 1936 г. В Средней Азии одна эскадрилья летала на них до июня 1939 г., после чего перешла на СБ.

ТБ-1 в качестве бомбардировщиков ни разу не участвовали ни в одной войне.

Но они позволили подготовить многочисленные кадры летного и наземного состава, отработать тактику боевого применения, технологию обслуживания самолетов. Именно на этих машинах прошли подготовку летчики, возглавившие затем огромные соединения тяжелых бомбардировщиков, ставших главной ударной силой В ВС РККА в середине 30-х годов.

ПЕРВЫЕ В МИРЕ

Весной 1932 г. советская авиация получила первые «настоящие» тяжелые бомбардировщики – четырехмоторные ТБ-3. Задание на эту машину выдало в 1925 г. уже упоминавшееся Остехбюро. Тогда самолет назывался Т1-4PT3 и рассматривался как специальная машина для перевозки громоздких грузов на наружной подвеске, вплоть до небольшого торпедного катера. Отсюда в проекте – высоченные широко расставленные стойки шасси. Но вскоре вмешалось Управление ВВС, которое выдало свое задание – на тяжелый дневной и ночной бомбардировщик. П проектирование вели в ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева. Машина унаследовала многие черты предшественника, ТБ-1, но с увеличение масштабов. Из-за большой загрузки малочисленного тогда конструкторского бюро работа растянулась надолго, и опытный образец начали строить лишь в октябре 1929 г.

Туполевцы создали очень большой по тем временам цельнометаллический моноплан с четырьмя моторами Кэртис «Конкверор». Ничего подобного в нашей стране до тех пор не строили. Поэтому изготовление первого АНТ-6 (или ТБ-З, как его обозначило УВВС) тоже оказалось не быстрым. Первый полет состоялся 22 декабря 1930 г. Он был в основном готов к 28 сентября 1930 г. 31 октября самолет подготовили к испьгганиям, но из-за ряда дефектов они начались только 22 декабря.

Первый полет, в котором машиной управлял экипаж М.М. Громова, чуть не закончился аварией – разболтались сектора газа, не имевшие надежной фиксации. В отчете потом написали: «Сектора ползают, механик поправляет». На испытаниях самолет не столько летал, сколько его чинили и доделывали. Но результаты впечатляли. Итогом стала высокая оценка: «Самолет по своим летным данным – вполне современный тяжелый бомбардировщик, стоящий н а одном уровне с лучшими иностранными самолетами». Можно даже сказать, что испытатели поскромничали – ни одна страна мира не имела тогда боевого самолета, подобного АНТ-6.

Затем последовали доработки, американские «Конквероры» заменили на немецкие BMW Vl,импортные металлические винты – на советские деревянные. Исправили ряд дефектов, выявленных ранее. С 29 апреля машина испытывалась в НИИ ВВС.Уже 1 мая ее гордо продемонстрировали в воздухе над Красной площадью, а 22 мая состоялся официальный показ бомбардировщика членам правительства на Центральном аэродроме. Сам товарищ Сталин в компании с Ворошиловым и Орджоникидзе полазил по машине и покрутил пулеметы на турелях. Затем высокие гости поглядели на короткий полет. За последний пилотов Козлова и Залевского начальник НИИнаградил «заграничными часами «Мозер» с секундомером» – очевидно, самолет произвел должное впечатление.

Затем машину еще раз подвергли испытаниям, на этот раз с полным комплектом оборудования и вооружения, как эталон для серийной постройки. Испытания завершились 22 февраля. Самолет еще раз одобрили. Что ни говори, при всех недостатках он, тем не менее, превосходил все, что могли тогда выставить потенциальные противники, и ВВСхотели заполучить его поскорее и в как можно большем количестве. «Самолет ТБЗ-4М17 принят как эталон для серийной постройки в 1932 г.», – гласило официальное заключение. Пугь к заводским цехам был открыт…

Подготовку

к серийному выпуску самолета начали задолго до того, как поднялся в воздух опытный АНТ-6 – настолько были очевидны перспективы машины. Сперва опасались, что отечественные предприятия не осилят столь крупную и сложную машину и предлагали передать заказ немецкой фирме «Рорбах», но, к счастью, оптимисты победили. Производство организовали на заводе № 22 в Филях- предприятии, имевшем наибольший в стране опыт постройки цельнометаллических самолетов и выпускавшем в то время ТБ-1. В плане закупок новой техники для ВВС, утвержденном в феврале 1930 г., значилось, что в 1930/31 финансовом году от промышленности должны получить первые восемь ТБ-3. Позже цифру корректировали – до конца 1931 г. рассчитывали принять пять бомбардировщиков, потом только три.

Но и этого сделать не удалось – задерживали нехватка металла, комплектующих, неопределенность с составом и размещением оборудования и вооружения. Головной самолет завода № 22 совершил первый полет 27 февраля 1932 г. в присутствии наркома тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе, которому тогда подчинялось и самолетостроение. К 28 апреля в Филях собрали первую партию из десяти машин с таким расчетом, чтобы они приняли участие в первомайском параде в Москве.

Машины были очень «сырыми», и лишь благодаря отчаянным усилиям работников завода и НИ И ВВС их удалось вывести на парад. Экипажи состояли вперемежку из заводского персонала и военных из НИИ. В фюзеляже каждого бомбардировщика сидели техники с бидонами воды, готовые долить текущие радиаторы. Однако цель была достигнута. Парадная девятка, которой командовал А.Б. Юмашев, произвела неизгладимое впечатление на иностранных военных атташе. Впрочем, еще перед парадом ТБ-3 продемонстрировали итальянской делегации, перед которой экипажи испытателей показали такие трюки, как виражи с креном до 60-70 градусов и посадку с разворотом на двух моторах.

Огромный самолет с трудом осваивался в производстве. Существовавший технологический уровень явно не соответствовал сложности ТБ-3. Отмечалась плохая подгонка частей самолета, небрежная обработка стыков, невзаимозаменяемость узлов на машинах даже одной серии, волнистость поверхности крыла. Особенно много претензий предъявлялось к сборке и нивелировке бомбардировщика. ТБ-3 из-за требования возможности перевозки по железной дороге членился на очень большое количество узлов, даже крыло разделялось не только поперек, но и вдоль. Так вот, все это собиралось с большим трудом. Например, секции полукрыла оказывались лежащими не в одной плоскости. Щели в соединениях зияли такие, что на зиму их заклеивали полотном, чтобы не набивался снег. О том, что происходило внутри самолета, и говорить не приходится. В самой первой Временной полотно-эксплуатационной инструкции» по ТБ-З, выпущенной УВВС в 1932 г., перечень наиболее распространенных производственных дефектов занимает шесть страниц, набранных убористым шрифтом.

Тем не менее, из цехов выходили все новые машины. За 1-й квартал 1932 г. через военную приемку прошли 46 ТБ-З, примерно две трети плана. На этих самолетах не хватало прицелов, радиостанций, бомбодержателей, пулеметов. Самолеты сдавали «условно», под гарантийные письма завода дослать все недостающее при получении прямо в воинские части. Нуа самые неукомплектованное бомбардировщики оседали на заводском аэродроме. Поэтому реально в ВВС поступило значительно меньше машин, чем было собрано.

Выпуск ТБ-3начали осваивать еще на одном предприятии – заводе № 39 в Москве. 7 декабря 1932 г. поднялась в воздух первая машина, сделанная там. За год это предприятие выпустило пять ТБ-З, а в Филях изготовили 155 самолетов. Это составляло примерно половину планового задания. Существовали еще планы строительства нового завода на Дальнем Востоке, в районе Болонь-Оджен, который должен был выпускать до 200 ТБ-3 в год. Впоследствии для этого предприятия выбрали другую площадку – в нынешнем Комсомольске-на-Амуре, но ТБ-3 там не строили.