Сделай сам 2
Шрифт:
— И насколько дешевле? На все 200 или же 300 долларов? — уточнил я, уже зная нижний порог цен на авто, что их производители позиционировали как «бизнес» класс. Называлось это, конечно, ныне по-другому. Но я всё сводил к понятной мне терминологии. — Причем за машины, что собирают в штучных количествах, отчего их себестоимость стремится ввысь! А что будет, ежели кто-то из наших нынешних конкурентов отыщет достаточно богатого инвестора и выстроит завод побольше нашего? Он ведь тогда сможет начать диктовать цены на данном рынке! И, естественно, переманивать наших потенциальных клиентов!
— Даже если такое и случится, когда это ещё произойдет? — вступил в дискуссию мистер Смит. — Уж точно не в этом году и не в следующем. Будь уверен!
— А вот мы не желаем ждать, когда они появятся, — выдал я нашу с папа позицию. Благо он тоже находился здесь же, играя роль не только моей моральной поддержки, но и переводчика. — Мы желаем создать этакий пласт наших преданных потребителей уже сейчас. В том числе потенциальных потребителей! И для этого необходимо показать, что мы заботимся об их чаяниях и кошельке. Забоимся куда лучше всех наших потенциальных конкурентов! Я же не требую от вас молча принять новые правила игры, навязываемые нам в том числе правительственными кругами. Вовсе нет! Мы должны через все возможные средства рекламы донести до людей, что «Детройтская автомобильная компания» в ущерб себе заботится о повышении уровня их комфорта! Цена — прежняя, комфорта — вдвое больше! Или что-то вроде этого должно стать тем самым слоганом, что будет приходить потенциальным покупателям в голову при одном упоминании DAC!
Да. Уже десятки компаний предлагали вполне сравнимые с нашим DAC «Family» автомобили по цене от 2200 до 3500 долларов США. И, главное, находили немало покупателей на свои машины! Тех самых покупателей, что не приходили к нам и не оставляли свои денежки в нашем кармане! Это, что ни говори, был звоночек. Ведь, что более низкое качество изготовления, что заметно более дорогая эксплуатация данных автомобилей не останавливали людей от их приобретения. Чего же можно было ожидать в случае скорого появления достойного конкурента? Лишь беды! Вот я и старался убедить совладельцев нашего главного завода, что чем раньше мы начнём клиентоориентированную ценовую политику, тем нам же впоследствии будет лучше. Ведь в мои планы входило производить DAC «Family» ещё не менее 10 лет, как минимум без каких-либо особых усовершенствований. А это требовало именно что озвученной мною преданности клиентов к конкретной марке и модели. Естественно, преданности поддержанной экономической целесообразности. Однако соглашаться со мной партнёры что-то не спешили, взяв время на подумать.
Следующий, с кем мы с папа засели посекретничать, был Рэнсом Олдс. За прошедшие 2 года он постепенно перешёл к производству на заводе своего имени более продвинутых автомобилей — тех самых, чертежи которых я привозил ему в 1904 году, и выражал по данному поводу заметный оптимизм.
Да, новая машина в итоге закономерно вышла более дорогостоящей. Цена на неё начиналась уже от 485 USD за четырёхместный двухдверный кабриолет, и доходила аж до 1100 USD за четырёхдверный закрытый лимузин — больно уж дорогим выходило изготовление такого кузова. Но, в отличие от прежней букашки модели «Voyage», новая Oldsmobil «Tour» уже являлась полноценным транспортным средством для целой семьи. Да вдобавок могла применяться в качестве коммерческого транспорта. Во всяком случае, специализированная машина городского такси и пикап грузоподъёмностью четверть тонны на удлинённых шасси в модельной линейке «Olds Motor Works» тоже присутствовали.
Пусть они пошли в продажу только в этом году, народ уже успел распробовать новинку и принял её вполне благосклонно. Покуда всё ещё не испорченное огромными, излишне мощными и прожорливыми двигателями американское общество было радо и таким компактным слабосильным и экономичным машинкам. Что лично меня только
Вот только имея свою львиную долю в сегменте бюджетного и бизнес класса, не говоря уже о люксе, мы всё ещё вынужденно игнорировали самый массовый средний класс автомобилей. Тот самый класс, в который очень так резко ворвался Buick, в одночасье став производителем легковых автомобилей №3 в США.
— И что? Вы хотите мне сказать, что вот это вот действительно находит своего покупателя? Да ещё в столь солидных количествах? — обойдя вокруг новенького Buick F2 ценой в 900 мертвых американских президентов, несколько брезгливо ткнул я пальцем в сторону указанного автомобиля.
Больно уж «деревянным» он выглядел на фоне не только моделей нашего производства, но и ряда машин прочих штатовских автопроизводителей, которые приобретались компанией в единичных экземплярах с целью изучения их конструкций нашими инженерами.
Нам из-за этого вообще впору было открывать полноценный музей автомобилей, поскольку за 3 года на складах скопилось свыше сотни машин разной степени вычурности. Ведь тот же самый Buick ежегодно выводил на рынок абсолютно новую и более совершенную модель своего автомобиля. И при этом стоило отдать должное владельцам «Buick Motor Car Company», они хотя бы ограничивались одним наименованием своего бренда. Тогда как в то же самое время Альберт Поуп — американский велосипедный король, также ударившийся в автомобилестроение, владел аж семью различными автомобильными марками, выпускавшими совершенно разные легковые автомобили.
Хотя тут мне, конечно, вообще стоило бы помолчать в тряпочку, поскольку мы с папа так-то являлись точно такими же «Плюшкинами» от мира моторов, собравшими в своих руках 5 разных автомобильных марок. Коими владели в той или иной степени. И это только в США!
Но в свою защиту следовало отметить, что мы хотя бы старались дистанцировать данные автомобили друг от друга, тогда как мистер Поуп этим не заморачивался вовсе. Как и «многоликий» месье Клеман во Франции впрочем. Таким вот образом одновременно возникли автомобильные заводы «Поуп-Робинсон», «Поуп-Толедо», «Поуп-Трибьюн» и так далее. Как по мне — слишком много совершенно разных Поупов ежегодно выходило на рынок. Какие всего десятками штук, а какие и сотнями экземпляров.
А ведь помимо них существовали десятки прочих производителей, втюхивавших свои творения доверчивым покупателям, убеждая последних в надёжности своих машин.
Обрен, Нокс, Лозье, Рамблер, Стерн, Альтман, Апперсон, Баффум, Мэрион, Стивенс-Дьюри, Холсман, Бреннон, Кэмерон, Кэннон, Франклин, Гаэн, Сполдинг, Эйзенхут, Акме, Ирокез, Джексон, Премьер, Элдридж, Дингфельдер, Митчелл, Тинчер, Сандаски, Кристи, Кливленд, Корбин, Уиллер, Долсон, Луверна, Молин, Орло, Фрейер-Миллер и ещё два раза по столько же совершенно неведомых мне наименований автопроизводителей, о которых в будущем даже я слыхом не слыхивал. Это только те, которые нами были закуплены с целью изучения!
И, что было действительно удивительно, три четверти этих контор появлялись в Детройте! В городе, где мы… МЫ!!!… вели своё массовое производство, давали работу огромному количеству людей, тем самым создавая дефицит инженеров и умелых рабочих рук на рынке труда, да ещё и держали самые низкие цены на свои автомобили, поскольку отгружали их местным клиентам прямо с завода.
Так что лично мне было вовсе непонятно, на что именно рассчитывали все эти люди, зачастую имея в качестве начального капитала 50–80 тысяч долларов заёмного капитала. Что ни говори, а построить на такие жалкие деньги конкурентоспособное производство машин уж точно не представлялось возможным. Однако же мыши продолжали жрать кактусы из года в год и, что удивительно, не переводились.