Сделай сам 2
Шрифт:
Вообще, из всего этого разнообразия, кое уже успело скопиться в наших руках, помимо Бьюика я отыскал лишь четыре хоть как-то знакомых мне марки: Пиерлесс, Мармон, Оверленд и Ламберт. Да и то, человек специально не интересовавшийся автомобильной историей России уж точно не мог помнить о технике подобных наименований, в некотором количестве появившихся у нас в Первую мировую войну.
Вот такой пестрый зверинец ныне составлял нам конкуренцию. Точнее пытался составлять, поскольку ничуть не меньшее количество автомобильных марок уже канули в лету за последние
— Не делайте такое недоумённое лицо, мистер Яковлев, — понимающе усмехнулся Рэнсом, стоило только мне поднять крышку капота осматриваемого мною Buick F2. — Двигатель и сцепление с КПП тут установлены под передними сиденьями. А под крышкой фальшкапота, как вы сами можете видеть, располагается лишь бензобак.
— И как же это чудо инженерной мысли заводить тогда? — убедившись, что всё обстоит именно так, вопросительно воззрился я на Олдса. — Или тут где-то установлен аккумулятор со стартером?
— Нет. Запуск здесь только ручной. От кривого стартера, — донёс до меня слова собеседника присутствующий тут же переводчик. — Вон, видите круглый лючок сбоку? Как раз под водительским сиденьем.
— Я полагал, что это декоративная крышка бензобака, — найдя глазами искомое, пояснил я свою мысль на её счёт.
— Нет, мистер Яковлев, — помотал головой Рэнсом. — За ней как раз расположена передняя часть коленвала мотора.
— То есть? Тут двигатель что, установлен не вдоль, а поперёк машины?
— Совершенно верно! — радостно закивал Олдс, видимо, обрадованный тем, что не придётся мне пояснять технические тонкости, поскольку я сам сразу до всего дошёл. — Но поскольку мотор тут оппозитный, то его цилиндры идут вдоль рамы. И это была единственная возможность у инженеров Buick вписать его в габариты автомобиля. Больно уж он громоздким у них вышел. Вздумай они поставить его продольно, цилиндры сильно выпирали бы за пределы рамы и доставали бы до самых колёс. Что, согласитесь, ставило бы крест на возможности эксплуатации автомобиля. Или его пришлось бы делать заметно более широким.
Видимо в Buick имелся действительно гениальный специалист по продажам, коли он умудрялся втюхивать народу такое вот нечто. И этого человека нам, несомненно, стоило сманить к себе.
Как я ведал по личному опыту, это вообще был натуральный бич автопрома капиталистических стран. Начала XXI века — уж точно. За успешными специалистами из числа финансистов, снабженцев и продажников велась самая натуральная охота со стороны конкурирующих организаций.
Занимающиеся этим профессиональные «охотники за головами» нередко разыгрывали самые настоящие спектакли, дабы добраться до интересующего их лица и лично с ним пообщаться о новом потенциальном трудоустройстве.
Один раз на моей памяти даже организовали небольшой пожар на заводе и приезд ряженных пожарных, дабы отловить приехавшего туда на один день подобного высококлассного специалиста. Ибо иных способов связаться с ним, отыскать не вышло. Ни электронной почты, ни телефонов, ни адреса проживания в открытых источниках добыть
Про постановки натуральных спектаклей по телефону, можно было даже не говорить. Бедных рядовых офисных сотрудников порой брали в натуральную осаду, названивая им всем и каждому с истеричными криками, что на том или ином заводе корпорации всё пропало и к телефону срочно требуется позвать определённого человека, чтобы он сам лично сказал, кому и что следует делать. Да и звонки типа очень-очень высокого начальства с требованием срочно позвать к телефону интересующую хэдхантеров персону тоже раздавались регулярно.
В общем, учитывая то, что за полтора последних года Buick смогла реализовать чуть более 10 тысяч автомобилей своей марки и продолжала активно развиваться, вкладывая все свои прибыли в расширение производства и рекламные компании, отбить у них ключевых специалистов требовалось уже сейчас.
Этот чайник нам точно следовало задавить до того, как он станет паровозом. Ну, или не задавить, а конкретно так подвинуть на рынке. Чтоб, значит, сидела на специально выделенном месте и особо не рыпался.
Правда, машины производимые под маркой Олдс для того не годились. Тут требовался тот самый Форд-Т или же его прямой аналог с полноценным цетырёхцилиндровым мотором, пусть даже вдвое менее мощным, нежели имел DAC «Family». Ведь народ желал чтобы хоть внешне авто выглядел достойно. Дорохо, бохато. Или около того. Пусть даже издалека и в темноте. Но выглядел!
Потому впоследствии большая часть именно моего внимания была обращена на общение и совместную работу с Генри Фордом, тогда как брат пропадал в офисе строительной компании Альберта Кана — той самой конторы, что проектировала и строила огромное количество заводов в раннем СССР. А отец в это время занимался земельными и политическими делами.
Что называется — от каждого по способностям. И это было хорошо, поскольку мой технически-ориентированный мозг не сильно любил ту же политику. Ну, не моё это было. Не моё! Копаться в промасленных частях автомобиля — тоже дело грязное, конечно. Но тут хотя бы совесть остается чистой. Так что, коли имелась возможность свалить подобный труд на кого другого — я готов был малодушно это сделать с большим энтузиазмом. Так что спасибо большое отцу за то, что он оградил меня от всей этой возни и позволил уделить всё время любимому занятию.
Что я к этому времени знал, а, точнее говоря, помнил о каноничном Форд-Т?
В основном то, что, проектируя его, старина Генри в первую очередь постарался обойти все существующие патенты на автомобильные агрегаты. Это изначально позволило ему удешевить своё творение на добрые 150 долларов. Но был тут и один обратный эффект. Проявляя чудеса технической изворотливости, Генри сделал управление и эксплуатацию Форд-Т столь специфичным, что впоследствии всем его владельцам в обязательном порядке предписывалось получать уникальные водительские права, дающие право на вождение именно этой модели автомобиля.