Штурмовики Красной Армии
Шрифт:
Схема самолета ОКО-4
Верхнее крыло двухлонжеронное деревянной конструкции с фанерной обшивкой.
Центроплан типа «чайка». Нижнее крыло однолонжеронное, смешанной конструкции (центроплан металлический, консоли смешанной с фанерной обшивкой).
Схема самолета И-195 М-90
Фюзеляж сварной из хромансилевых труб. Шасси убирающиеся. Оперение дюралевое, обшито полотном.
Самолет был вооружен
Комиссия Юрьева рассмотрела проект 27 июля 1940 г. Вывод комиссии:
«Отложить окончательное решение впредь до внесения со стороны ВВС ясности в вопрос о необходимости для КА иметь подобный самолет».
К моменту рассмотрения проекта в комиссии Юрьева, спорной могла быть постройка самолета в варианте маневренного истребителя, и не вызывает сомнений, что на базе этого проекта мог быть создан весьма эффективный самолет поля боя.
Модель самолета ОКО-4 М-88
Если при этом отказаться от нереального мотора М-90 и предусмотреть использование моторов М-82А, а в дальнейшем М-82ФН, то можно было бы получить хороший самолет для поражения точечных целей на поле боя с пикирования бомбами, стрелково-пушечным огнем и реактивными снарядами. Благодаря высоким маневренным характеристикам он мог успешно осуществлять и штурмовые действия по протяженным целям с пологого пикирования и планирования.
Как показывают расчеты, на самолете при использовании дополнительной брони весом 250–300 кг, при наружной подвеске двух бомб ФАБ-250 или 6 РС-132 летные данные оставались достаточно высокими для самолета поля боя.
С мотором М-82А максимальная скорость полета на расчетной высоте могла составить 500–520 км/ч, у земли — 400–420 км/ч. А при использовании двигателя М-82ФН, соответственно — 600–630 км/ч на расчетной высоте, а у земли за счет кратковременного использования форсажа — 490–520 км/ч.
К сожалению, это направление развития И-195 не рассматривалось ни специалистами ВВС, ни главным конструктором самолета Поликарповым.
В целом сказалось недопонимание ряда руководящих работников ВВС КА и НКАП необходимости и возможности создания на базе скоростных маневренных бипланов с улучшенной аэродинамикой, повышенной живучестью в бою (за счет использования прогрессивных конструктивных решений), и с мощными моторами воздушного охлаждения весьма эффективных самолетов поля боя.
Боевой опыт локальных и региональных военных конфликтов межвоенного периода, в которых для этих целей применялись советские И-15 и И-15бис, а также немецкий самолет Hs-123, к сожалению, не нашел должного развития, завершенного конкретной реализацией.
«Боевая машина пехоты» С. В. Ильюшина
В связи с неудачным испанским опытом боевого применения разведчиков-штурмовиков и истребителей для непосредственной авиационной поддержки войск в условиях сильной ПВО противника уже 16 декабря 1937 г. у Начальника вооружения и материально-технического снабжения ВВС КА при формировании плана опытного самолетостроения на 1938 г. специалисты НИИ ВВС — военный инженер 1-го ранга П. А. Лосюков и военный инженер 2-го ранга П. В. Рудинцев, со всей остротой поставили вопрос о незамедлительном включении в план постройку специального самолета-штурмовика,
«действующего на низкой высоте и имеющего мощное наступательное и оборонительное вооружения и с мотором, развивающим максимальную мощность у земли…»
Через полтора месяца с подобной инициативой выступил и начальник 1-го Главного Управления НКОП (по совместительству Главный конструктор завода № 39) С. В. Ильюшин, направивший в начале февраля 1938
«При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) — штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.
Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии, — ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Неман), так и опытные — «Иванов» (конструктр. Сухой) и «Иванов» (констр. Неман) имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы — не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.
Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря — летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.
Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика, основные летно-боевые данные которого изложены в нижеследующей таблице.
Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности Начальника главка — поручив мне выпустить самолет на Государственные испытания в ноябре 1938 года.
Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело.
Сер. Ильюшин. 27. 1. 38.»
В приложении к докладной записке указывалось, что проектируемый штурмовик, оснащенный мотором АМ-34ФРН, будет иметь максимальную скорость у земли во время атаки цели 385–400 км/ч и дальность полета на наивыгоднейшем режиме до 750–800 км.
Справка В. М. Молотова по самолету ЛТ АМ-34ФРН
Вооружение штурмовика состоит из четырех пулеметов ШКАС в крыле для стрельбы вперед с боезапасом по 500 патронов на каждый ствол, одного пулемета ШКАС на турели для стрельбы назад с боезапасом 500 патронов и бомбовой нагрузки в следующих вариантах:
100 шт. бомб по 2 кг=200 кг;
80 по 2,5 кг=200 кг;
24 по 10 кг=240 кг;
10 по 25 кг=250 кг;
5 по 50 кг =250 кг;
2 по 100 кг=200 кг.
Бронирование штурмовика выполнялось в виде бронекорпуса передней части машины.
Бронекорпус защищал мотор, водо— и маслорадиаторы, масло— и бензобаки, а также летчика и штурмана-стрелка. Предусматривалось дополнительное бронирование жизненно важных частей штурмовика, состоящее из бронекапсул, расположенных внутри бронекорпуса и защищающих соответственно мотор, бензобак, водо — и маслорадиаторы, бомбоотсеки и патронные ящики.
Летчик защищался спереди как броней бронекорпуса и бронекапсул, так и специальными бронещитками и бронестеклом козырька фонаря кабины. Кроме этого, для защиты летчика и штурмана-стрелка сверху и со стороны задней полусферы предусматривалась установка на фонаре кабины бронестекол.
Толщина металлической брони везде 5 мм.
2 февраля 38-го докладная записка Ильюшина поступила в аппарат В. М. Молотова и еще через два дня, после уточнения секретарем аппарата Г. Д. Базилевичем позиции наркома авиапромышленности М. М. Кагановича в отношении просьбы С. В. Ильюшина «… освободить его от обязанностей Начальника самолетного. Главка и назначить его Главным конструктором завода № 39…», председатель СНК СССР наложил резолюцию: «Рассмотреть в КО. Молотов».