Штурмовики Красной Армии

Перов Владимир

Тогда же был был подготовлен и проект Постановления КО при СНК, которое предполагало:

«1. Представленный тов. ИЛЬЮШИНЫМ проект самолета «Летающий танк» с мотором АМ-34 (ЛТ-АМ34ФРН), в котором забронированы — летчик, стрелок, мотор, бензо — и маслосистема… — Утвердить.

2. Для конструирования и строительства самолета освободить тов. ИЛЬЮШИНА от обязанностей Начальника 1-го Главного Управления НКОП оставив его в должности Главного конструктора завода № 39.

3. Установить срок выхода самолета ЛТ-АМ-34ФРН на государственные испытания — ноябрь 1938

года».

Однако, в связи с тем, что в это же время УВВС представило на рассмотрение правительства проект плана опытного самолетостроения на 1938–39 гг. было решено Постановление Комитета обороны по самолету ЛТ-АМ-34ФРН в предложенной редакции пока не выпускать, а дождаться утверждения плана опытного самолетостроения и уже затем, наряду с Постановлениями по другим самолетам, подготовить и Постановление по ильюшинскому штурмовику.

Простые прикидки показывают, что с мотором АМ-34ФРН создать требуемый ВВС КА штурмовик не представлялось возможным. Мотор АМ-34ФРН, разработанный в ОКБ А. А. Микулина (з-д № 24 им. М. В. Фрунзе, г. Москва) специально для бомбардировщиков, имел для бронированного штурмовика слишком большую высотность (3050 м) и недостаточную мощность у земли (1050 л. с.).

Так, ожидаемая тяговооруженность штурмовика могла составить не более 0,24 л. с. на один килограмм массы самолета и не более 30 л. с. на один кв. м площади крыла, тогда как требовалось не менее 0,30–0, 32 л. с. /кг и 60,0–65,0 л. с. на один кв. м.

Но другого мотора, с характеристиками оптимальными для условий боевого применения самолета-штурмовика, тогда в Советском Союзе не было.

Несмотря на явные недостатки предлагаемого проекта боевого самолета, военные поддержали включение машины С. В. Ильюшина в план опытного самолетостроения в надежде на разработку в последующем более мощного невысотного мотора специально для штурмовиков.

5 мая 1938 г. по представлению Наркомата обороны Правительством был утвержден план опытного самолетостроения на 1938–39 гг., который предусматривал постройку на авиазаводе № 39 двухместного одномоторного бронированного штурмовика, теперь уже под обозначением БШ-2, конструкции ОКБ С. В. Ильюшина с мотором АМ-34ФРН сразу в трех экземплярах со сроком предъявления на государственные испытания: 1-го экз. — декабрь 1938 г., 2-го — март 1939 г. и 3-го — май 39-го.

Согласно заданию основным назначением БШ-2 являлось

«уничтожение живой силы противника во всех вероятных положениях и его боевых средств, главным образом, в оперативной зоне и войсковых тылах; нарушение переброски войск противника; разрушение аэродромов, авиационных и мотомеханизированных баз; уничтожение средств ПВО; взаимодействие с наземными войсками…»

Самолет должен был иметь: надежное бронирование экипажа, мотора, горючего и бомб; максимальную скорость у земли 385–400 км/ч; посадочную скорость 105–110 км/ч; дальность полета с нормальной полетной массой 800 км, а с перегрузкой до 1000 км; практический потолок — 8000 м; вооружение: у летчика — два пулемета ШКАС и два крупнокалиберных пулемета для стрельбы вперед, у летнаба — спарка пулеметов ШКАС, емкость бомбодержателей — 250–300 кг.

В ходе более детальной

проработки проекта БШ-2 ОКБ С. В. Ильюшина отказалось от дополнительного бронирования жизненно важных частей штурмовика, выполненное в виде бронекапсул, сохранив только сплошной бронекорпус, который защищал мотор, водо — и маслорадиаторы, масло — и бензобаки, а также летчика и штурмана-стрелка.

Кроме того, для защиты летчика и штурмана-стрелка предусматривалось очаговое бронирование в виде небольших бронещитков. Толщина брони везде 5 мм.

3 января 1939 г. С. В. Ильюшин предъявил Начальнику ВВС КА командарму 2-го ранга А. Д. Локтионову на утверждение эскизный проект и макет бронированного штурмовика БШ-2 (заводское обозначение ЦКБ-55) с двигателем АМ-34ФРН.

Макетная комиссия, заседание которой состоялось 26 января, признала, что проект и макет штурмового самолета ЦКБ-55 с мотором АМ-34ФРН в целом соответствует предъявляемым к машине тактико-техническим требованиям.

В утвержденном 2 февраля 1939 г. А. Д. Локтионовым протоколе заседания макетной комиссии С. В. Ильюшину рекомендовалось: установить толщину брони носовой части до кабины летчика — 4 мм; борта кабины летчика и летнаба — 5 мм с частичным утолщением против сидений до 7 мм, низ фюзеляжа — 4 мм, около боков — 5 мм, задней стенки кабины — 8 мм; допустить расчетную дальность на скорости 260 км/ч — 560 км у земли и на высоте 4000 м на скорости 300 км/ч — 650 км; разработать установку дополнительных бензобаков в бомбовом отсеке и т. д.

В это время уже стало ясно, что по ряду причин (вовремя не созданы штампуемая авиационная броня двойной кривизны, технология изготовления бронекорпуса и т.д., а также в связи с тем, что двигатель АМ-34ФРН был снят с производства) ЦКБ-55 к установленному сроку построить невозможно.

В этой связи, в феврале 39-го С. В. Ильюшин вместе с Я. В. Смушкевичем доложили А. Д. Локтионову новые тактико-технические требования к ЦКБ-55 с более мощным у земли мотором АМ-35, который за месяц до этого удовлетворительно прошел заводские испытания.

АМ-35 являлся модификацией АМ-34ФРН с номинальной мощностью на границе высотности (4500 м) 1200 л. с. и 1130 л. с. у земли. Повышение характеристик двигателя было достигнуто за счет установки: центробежного нагнетателя с односкоростным (число редукции i=12,47) приводом ФН-35, на входе которого было размещено специальное устройство с поворотными лопатками конструкции В. И. Поликовского, что значительно улучшило протекание высотных характеристик и увеличило эффективную мощность у земли на промежуточных высотах ниже расчетной (4500 м) на 90–100 л. с., т. е. на 7–8%;

четырех карбюраторов типа К-35 перед нагнетателем (вместо одного на двигателе АМ-34ФРН), что в значительной степени улучшило равномерность распределения топливной смеси по цилиндрам;

двух соединенных последовательно бензонасосов БНК-5.

Сухой вес мотора составлял 785 кг.

Согласно новым ТТТ штурмовик должен был: действовать на всех высотах до практического потолка днем, ночью и при плохих метеоусловиях; иметь хорошую маневренность и управляемость в связи с необходимостью полета на предельно малых высотах с большой скоростью и т. д.