Штурмовики Красной Армии

Перов Владимир

В отношении же бронированных штурмовиков конкурентов у С. В. Ильюшина пока не было. Ближайший соперник ильюшинского БШ-2, одноместный бронированный штурмовик ОБШ М-71 П. O. Сухого, обещавший по скорости полета, скороподъемности и взлетно-посадочным характеристикам значительно превзойти БШ-2, находился на завершающей стадии проектирования.

Штурмовики С. А. Кочеригина (ОБШ М-81 ТК, ОПБ М-90), А. А. Дубровина (ОШ-АМ-35), ОКБ А. И. Микояна (ПБШ-1) и ОКБ завода № 32 НКАП (БШ-МВ) были только-только начаты в разработке.

С. В. Ильюшин оказался в патовой ситуации. С одной стороны, военные вполне справедливо требовали срочного

приведения летных данных как БШ-2 в двухместном варианте, так и ДБ-3Ф в соответствии с ТТТ, предъявляемыми к ним.

С другой стороны, С. В. Ильюшин и его ближайшие помощники прекрасно понимали, что доведение каждого из этих самолетов до необходимого уровня, так сказать, «правильным путем» было процессом очень трудоемким и очень длительным, причем сроки окончания этих работ никак не могли устроить ни правительство, ни военных.

Авторитет же С. В. Ильюшина как Главного конструктора боевых самолетов в глазах последних неуклонно падал. Назревали «оргвыводы» и потеря серийных авиазаводов.

Более того, приказом наркома авиапромышленности № 612 от 02.11. 40 г.

«…директор завода №39 т. Соколов и Главный конструктор ОКБ т. Ильюшин» обязывались «освободить не позднее 1 декабря с. г. все площади, занимаемые ОКБ на территории завода № 39…»

В этой связи переделка находящегося пока вне конкуренции бронированного штурмовика БШ-2 из двухместного в одноместный (с последующим переходом, по мере совершенствования АМ-38-го, к двухместному варианту, как это требовалось по заданию) и форсирование по нему доводочных работ вполне логичны.

Этот шаг позволял весьма быстро решить как проблему запуска нового штурмовика в серию и вооружение ВВС КА столь нужным современным типом боевого самолета, так и проблему сохранения для ОКБ мощной опытно-производственной базы. О цене же такого решения, измеряемого в условиях большой войны многими сотнями жизней летчиков, тогда, по-видимому, особо не задумывались…

По прошествии стольких лет остается лишь предполагать об истинных причинах принятого С. В. Ильюшиным решения.

Факты же остаются фактами — существование ЦКБ-57 было узаконено лишь накануне (!) его первого вылета, когда приказом по НКАП, подписанным 11 октября 1940 г. заместителем наркома авиационной промышленности по опытному строительству и науке А. С. Яковлевым, С. В. Ильюшину поручалось к 15 (!) октября 1940 г. выпустить на заводские летные испытания самолет БШ-2 №1 с АМ-38 в одноместном и в двухместном вариантах.

Приказ о выпуске БШ-2 в одно- и двухместном вариантах одновременно

Этим же приказом, для проведения летных испытаний назначался летчик-испытатель В. К. Коккинаки, а сами испытания требовалось завершить в течение 1,5 месяцев.

Содержание этого приказа вызывает недоумение.

Во-первых, как можно было в один и тот же день передать один и тот же экземпляр самолета на заводские испытания в одноместном и в двухместном вариантах.

Во-вторых, в приказе заделана подпись Наркома А. И. Шахурина, однако подписал приказ А. С. Яковлев — второе лицо в табели о рангах наркомата. Он же и завизировал приказ (!). То есть, отсутствие на приказе подписи наркома — непростая случайность.

В-третьих, в тексте приказа не

указан номер Постановления Комитета обороны при СНК, «во исполнение» которого должен был бы выйти этот приказ. Номер же Постановления КО являлся в то время неотъемлемой частью любого приказа по НКАП, изменяющего техническое задание конструктору, и не мог быть «случайно забыт» тогдашними бюрократами.

По существующему в то время порядку новый вариант самолета мог быть задан только через Постановление, в крайнем случае, через Распоряжение Комитета обороны при СНК.

В Постановлении в обязательном порядке для НКАП определялись количество опытных образцов и сроки их предъявления на испытания, а Главному управлению ВВС КА ставилась задача к определенному сроку разработать ТТТ на новый вариант самолета. Только после этого издавался Приказ по НКАП.

В упомянутом выше приказе никакой ссылки на Постановление Комитета Обороны нет.

В-четвертых, из текста приказа следует, что наркомат ничего не знал о проделанной в ОКБ С. В. Ильюшина работе по переделке БШ-2 в одноместный вариант, что само по себе маловероятно.

Надо полагать, что переделка БШ-2 в одноместный вариант была закончена уже к 5 октября и С. В. Ильюшин обратился к руководству НКАП за разрешением начать заводские летные испытания новой машины.

«Мудрое руководство» наркомата, в лице А. И. Шахурина и А. С. Яковлева, понимая, что задача создания двухместного бронированного штурмовика БШ-2, как это предусматривалось Постановлением Комитета Обороны, военными не снималась, а И. В. Сталин, по их мнению, склонен согласиться на соломоново решение, предусмотрели в приказе проведение заводских летных испытаний БШ-2 одновременно в одноместном и двухместном вариантах.

Так надежнее, благо, что в это время специалистами ВВС прорабатывались две концепции боевого применения на поле боя бронированных штурмовых самолетов — двухместных и одноместных.

Другими словами, этим приказом Наркомат авиапромышленности прикрыл самовольство С. В. Ильюшина, рассчитывая в будущем отвести от наркомата и Главного конструктора штурмовика возможный «удар» военных, а если что и случится — на известное расположение И. В. Сталина к А. С. Яковлеву.

К сожалению, УВВС КА должной принципиальности по поводу переделки БШ-2 АМ-38 из двухместного в одноместный все-таки не проявило, во всяком случае активной «перебранки» по этому вопросу между двумя ведомствами в это время не отмечается…

Как бы то ни было, но 12 октября 1940 г. одноместный ЦКБ-57 под управлением В. К. Коккинаки совершил свой первый полет.

Компас в кабине летчика БШ-2

На самолете, вместо кабины стрелка в бронекорпусе установили 12-мм бронеперегородку и дополнительный бензобак на 155 кг горючего.

Фонарь кабины летчика, замыкавшийся непрозрачным обтекателем, был сделан сдвигающимся назад, а не откидывающимся, как это было у ЦКБ-55.

Для улучшения продольной устойчивости самолета мотор был смещен вперед на 50 мм, увеличены на 5° стреловидность крыла по передней кромке и на 3,1% площадь стабилизатора, что привело к смещению центровки самолета с 31% до 29,5% САХ. Кроме этого, с целью облегчения управления элеронами была изменена степень их аэродинамической компенсации.