"Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917)

Мельников Рафаил Михайлович

Слишком смелым, а может быть, и покушающимся на выбор, сделанный великим князем, сочли, видимо, и мнение З.П. Рожественского о ненужности включения в состав вооружения броненосцев уже изживших себя 75-мм пушек. Они на корабле, как сгоряча заявил адмирал, составляют балласт, а не боевую силу. Но как истый царедворец, адмирал "осознал ошибочность" своего выступления и в дальнейшем на своей, может быть, самой ценной за всю карьеру тактической мысли не настаивал. В потоке словопрений плохо или, может быть, слишком хорошо организованной дискуссии затерялась и попытка вице-адмирала А.А. Бирилева убедить собравшихся в необходимости замены 75-мм пушек на более действенные против миноносцев пушки 120-мм калибра. По мнению контр-адмирала В.К. Витгефта (1847-1904), предпочтение следовало отдать проекту Балтийского завода под литером "Б", как обеспечивающему меньшее на целый фут углубление.

С авторитетно-постановочным,

но увы, явно архаичным взглядом выступил председатель МТК вице-адмирал И.М. Диков. Он пытался обосновать ненужность для броненосцев скорости более 18 уз. Конечно, заграничные заводы обещают на своих броненосцах достичь таких скоростей. Но ясно, что удастся им зто только на мерной линии и при исключительном напряжении механизмов, с отборным углем и высококвалифицированными кочегарами. Так подводилась база под явно не скоростной тип проекта А. Лаганя, а заодно доказывалась излишность предлагаемого Балтийским заводом 20-узлового броненосца. Словно забыв все наставления тактики, которая еще в 60-е годы 19 века указывала на преимущества скорости кораблей, на существовавшие уже в 1880-е годы концепции "летучих эскадр", И.М. Диков скептически отозвался о "погоне во чтобы то не стало за достижением 18-узловой скорости". Она де, "затягивая напрасно постройку, не будет совместна со всей совокупностью требований от броненосца".

Фактически признав фиктивность требования 18-узловой скорости, включенной в "программу" для их проектирования, адмирал предупреждал, что если принять взгляд Балтийского завода на экстремальность условий, в которых принято проводить испытания скорости ("отборный уголь и образцовые кочегары"), то и заказанные в Америке и Франции броненосцы свою 18-узловую скорость смогут достичь только на мерной линии. Да и вообще, скатывался адмирал к своим уже тривиальным доводам всех ретроградов, "что не следует упускать из виду, что броненосцы не есть крейсера и скорость хода лучших из них обуславливается скоростью хода остальных броненосцев, плавающих обыкновенно эскадрами". Учесть, по его мнению, стоило и то, что "все наши существующие броненосцы имеют скорость меньшую 18 уз".

Что и говорить, блистательно был подкован адмирал в вопросах тактики и технического прогресса. Не постеснялся он кинуть камень и в проект Балтийского завода под литерой "Г" (хотя он был разработан по предложению управляющего Морским министерством), в котором корабль, имея длину больше, чем у Лаганя, будет, понятно, обладать и худшей против него поворотливостью. Правда, здесь не удержался от возражения В.П. Верховский, который напомнил о том, "что морские качества броненосцев портятся корабельными инженерами, отстаивающими дейдвуд", из-за чего, надо понимать, следовало, что срезав дейдвуд, можно добиться желательной поворотливости.

Капитан 1 ранга В.К. Витгефт указал на такое существенное преимущество проекта Балтийского завода, как уменьшенная на целый фут осадка, "что очень важно при плавании океаном". На что, как говорится в журнале, контр-адмирал Н.Н. Ломен (1843-1909) "заявил, что корабельные инженеры обыкновенно проектируют суда на ровный киль, но командиры впоследствии дают им дифферент на корму, чем много улучшают морские качества". В пользу какого проекта делалось это замечание – понять трудно. Более предметным было другое предложение адмирала: о замене круглой формы боевой рубки на продолговатую, взяв за пример ее конструкцию на крейсере "Память Азова". Главный инспектор механической части Н.Г. Нозиков (1849-1907) высказался в пользу предусмотренного проектом литер "Г" продольного расположения котлов, т.к. оно было более благоприятно для прокладки трубопроводов.

В ходе продолжавшегося свободного обмена мнениями В.П. Верховский указал на желательность, "с целью ускорения постройки судов", непосредственного участия инспекторов соответствующих специальностей в составлении чертежей Балтийским заводом. Нельзя не признать замечательную прогрессивность этой мысли. Именно так происходило (может быть, это и имел в виду адмирал при проектировании в 1897 г. в стенах МТК броненосца "Князь Потемкин-Таврический") позднее в стенах ГУК проектирование первых русских дредноутов. Но странность происходившего обсуждения в том и состояла, что при множестве и разнообразии высказывавшихся мнений, никто не пытался их упорядочить и довести до нормативного вывода. Явно просматривалась лишь одна сверхзадача – любыми путями доказать безукоризненность проекта А. Лаганя, в потоке замечаний "утопить" проекты Балтийского завода. К напрашивавшейся выработке кардинальных подходов к рациональной организации норм и правил проектирования, к формированию определяющих принципов осуществления кораблестроительных программ, МТК

оказывался фатально не готов. И потому никого не смущали новые беспомощные доводы, которыми председатель МТК "доказывал" полезность проекта А. Лаганя.

Так, замечание В.П. Верховского о "вертлявости" броненосца по этому проекту председатель (его поддержал и главный инспектор кораблестроения Н.Е. Кутейников) опровергал словами о том, что "прототипом этого броненосца был французский броненосец "Жорегиберри", плавающий в Средиземном море, и о вертлявости которого до сих пор не было каких-либо указаний". Не мог же адмирал не знать, что во Франции, как и в любом другом государстве, сведения, порочившие ее военную технику, могли попросту держаться в тайне. Замечательно, что двум высшим администраторам кораблестроения и в голову не явилась мысль о необходимости проверки "вертлявости" с помощью модельного эксперимента во Франции или в России.

Трудно приходилось отечественному судостроению, и роль его защитника (хотя это была, наверное, обязанность МТК) пришлось взять на себя одному С.К. Ратнику. В своем выступлении он решительно отверг безапелляционное заявление адмирала Н.Н. Ломена о том, что русские корабельные инженеры "всегда только копировали иностранные образцы со всеми их недостатками". Указывая на "неверность и недоказанность" таких замечаний (они, надо заметить, были справедливы только по отношению к руководящей верхушке ведомства- P.M.), С.К. Ратник сказал, что корабельные инженеры "при своих постройках никогда не копировали в точности иностранных судов, несмотря даже на былое преклонение перед авторитетом английских инженеров, а заимствовали у них только лучшие, по нашему мнению, стороны судостроения и приспосабливали к нашему судостроению по-своему. Настоящий случай предназначения строить у нас броненосцы по чужим чертежам нарушает существующую традицию и чувствительно отзывается на национальном самолюбии русских инженеров, привыкших к некоторой самобытности". Чтобы не обострять обстановку, И.М. Диков счел нужным поддержать С.К. Ратника, заметив, что проект броненосца "Ретвизан", представленный фирмой Крампа в Филадельфии, "есть почти полная копия нашего броненосца "Князь Потемкин-Таврический".

Ободренный этой неожиданной и, как казалось, многообещающей поддержкой, С.К. Ратник попытался перейти в наступление. Ссылаясь на сведения В.П. Верховского о 52-х месячном сроке постройки броненосца А. Лаганя (таковы, видимо, были первоначальные "наметки" фирмы-P.M.), С.К. Ратник изобразил впечатляющую картину паралича, застоя и полного провала новой программы судостроения, к которой приведут попытки строить корабли по иностранному проекту. В этих условиях "завод не успеет закончить его ранее, чем через 6 лет, то есть к 1905 г. Надо понять, предупреждал С.К. Ратник, что чертежи от Лаганя будут приходить не разом, а "постепенно, по мере окончания не только их самих, но даже после исполнения намеченных ими устройств". Ведь все эти конструктивные решения "во время постройки часто меняются в зависимости от разных условий". Ясно также, что "с постепенным получением чертежей могут возникнуть недоразумения", вызванные тем, что "дальнейшие намерения автора остаются до времени неизвестными", и окончательное уяснение и понимание их приведет к потере времени "на справки и переговоры" (иное дело, мог бы добавить С.К. Ратник, если бы от фирмы был получен комплект сполна обработанных чертежей, но такой порядок и для французского судостроения представлялся тогда столь же несбыточной мечтой, как и в России – P.M.). Все эти обстоятельства устранялись при работе по собственным чертежам. В этих условиях завод вполне может гарантировать 4-х летний срок постройки.

Со своей стороны вице-адмирал А.А. Бирилев, повторяя мнение, уже не раз высказывавшееся на разных совещаниях, "для избежания нежелательной и хронической у нас перегрузки" потребовал предусмотреть в проекте "свободный запас водоизмещения, величиной до 4,5% водоизмещения, как это принято у французских инженеров. Признанное, по-видимому, слишком радикальным, это предложение ни выступлений участников, ни комментариев составителей журнала не вызвало. Рутина победила и в итогах голосования по решению, которое должны были принять собравшиеся. За постройку броненосцев по французскому проекту высказалась вся исполнявшая августейшую волю верхушка МТК и Санкт Петербургского порта – вице-адмиралы И.М. Диков, К.К. Деливрон, главный инспектор кораблестроения Н.Е. Кутейников, инспектор кораблестроения Н.К. Глазырин, главный инспектор минного дела контр-адмирал К.С. Остелецкий (1847-1904), а также примкнувшие к ним контр-адмиралы Н.Н. Ломен (в 1893-1905 гг. царский флаг-капитан) А.А. Бирилев, З.П. Рожественский, старшие судостроители Н.Е Титов (1846-1918), Н.В. Долгоруков и капитан 2 ранга Г. И. Залевский.