Собрание сочинений. Том 46 часть 2

Энгельс Фридрих

Ни одно предприятие не может быть учреждено с расчетом на то, что ему труднее сбывать свои продукты, чем другому. Если бы трудность сбыта объяснялась меньшими размерами рынка сбыта, то при основании предприятия был бы вложен не больший — как предполагалось, — а меньший капитал, чем в предприятие с большим рынком сбыта. Но трудность сбыта могла бы быть обусловлена большим пространственным рас¬стоянием от рынка и поэтому — более поздним поступлением платежей. То обстоятельство, что капиталу а для реализации произведенной им стоимости требуется больше времени, могло бы в этом случае быть вызвано его большим пространственным удалением [от рынка сбыта], которое капитал должен был бы преодолеть после завершения процесса производства для того, чтобы в виде Т быть обмененным на Д.

Но разве нельзя рассматривать продукт, который произво¬дится, например, для Китая, таким образом, что этот продукт, т. е. процесс его производства, завершен только тогда, когда продукт поступает на китайский рынок? Издержки по

его реа¬лизации возросли бы из-за расходов на перевозку этого про¬дукта из Англии в Китай. (О возмещении капиталисту за более продолжительное неиспользование капитала здесь еще не мо¬жет быть речи, так как для этого надо было бы уже предполо¬жить вторичные и производные формы прибавочной стоимо¬сти — процент.) Издержки производства в этом случае свелись бы к рабочему времени, овеществленному в непосредственном процессе производства, плюс рабочее время, которое требуется для перевозки продукта.

Прежде всего возникает следующий вопрос: можно ли на ос¬нове транспортных издержек получить прибавочную стоимость в соответствии с установленными нами до сих пор принципиаль¬ными положениями? Отбросим постоянную часть капитала, ко¬торая расходуется на средства транспорта: корабль, повозку и т. д., и на все, что связано с их применением, так как этот элемент капитала не имеет значения для решения вопроса и без¬различно, примем ли мы его равным нулю или равным х. Спра¬шивается теперь, может ли в транспортных издержках содер¬жаться прибавочный труд и, следовательно, может ли капитал получить на основе этих издержек прибавочную стоимость? Эту проблему легко разрешить, поставив вопрос: каков [затра¬чиваемый при перевозке продукта] необходимый труд, или ка¬кова та стоимость, в которой овеществляется этот необходимый труд?

Продукт должен оплатить 1) свою собственную меновую стоимость, овеществленный в нем самом труд, 2) то добавочное время, которое моряк, перевозчик и т. д. затрачивают на его перевозку. Может ли перевозчик окупить эти расходы или нет, зависит от богатства той страны, куда он доставляет продукт, и от потребности в этом продукте, от той потребительной стои¬мости, которую продукт имеет для этой страны. Относительно непосредственного процесса производства ясно, что весь тот прибавочный труд, который фабрикант заставляет выполнить рабочего, дает ему прибавочную стоимость, поскольку это есть труд, овеществленный в новых потребительных стоимостях, труд, который ничего не стоит фабриканту. Что же касается времени перевозки, то капиталист не может заставлять рабо¬чего работать дольше, чем это требуется для перевозки продукта. В противном случае капиталист понапрасну израсхо¬довал бы рабочее время, а не использовал бы его, т. е. не объек¬тивировал бы его в виде потребительной стоимости. Моряку, перевозчику и т. д. требуется только полгода рабочего времени (если таково вообще отношение необходимого для существования труда [к общему количеству труда]) для того, чтобы прожить год; таким образом, капиталист пользуется их трудом целый год, а оплачивает полгода. Начисляя на стоимость перевозимых продуктов целый год рабочего времени, капиталист оплачивает только полгода и тем самым выручает по отношению к необхо¬димому труду 100% прибавочной стоимости. Здесь имеет место точно такое же положение, как и при непосредственном произ¬водстве, и первоначальная прибавочная стоимость перевезен¬ного продукта может проистекать лишь из того, что часть времени, затраченного рабочим на перевозку продукта, ему не оплачивается, так как эта часть превышает труд, необходимый для существования рабочего, представляет собой прибавочное время.

То обстоятельство, что какой-нибудь отдельный продукт настолько вздорожал бы вследствие транспортных издержек, что его нельзя было бы сбыть из-за диспропорции между стои¬мостью продукта и его добавочной стоимостью как перевезен¬ного продукта (свойство продукта, которое исчезает, как только продукт прибыл к месту назначения), — ничего не меняет в су¬ществе дела. Если бы фабриканту, для того чтобы выпрясть 1 фунт пряжи, пришлось пустить в ход все свои машины, то стоимость этого фунта пряжи тоже повысилась бы настолько, что его едва ли можно было бы сбыть. Дороговизна заграничных продуктов, их слабое потребление в средние века и т. д. вызваны именно этой причиной.

Доставляю ли я металлические руды из рудников или то¬вары в место их потребления, — это в одинаковой мере представляет собой пространственное [V—20] перемещение. Улуч¬шение средств транспорта и связи также относится к категории развития производительных сил вообще. То обстоятельство, что от стоимости продуктов может зависеть, в какой мере продукты в состоянии окупить расходы по перевозке, то обстоятельство, далее, что для сокращения транспортных издержек (судно гру¬зоподъемностью в 100 тонн при тех же самых транспортных издержках может быть загружено 2 или 100 тоннами и т. д.) и для рентабельности средств сообщения необходим массовый обмен, — все это сюда не относится. (Однако нужно будет по¬святить специальный раздел средствам сообщения, так как они составляют одну из форм основного капитала, обладающую собственными законами увеличения стоимости.)

Если представить себе, что один и тот же капитал и произ¬водит, и перевозит, то оба эти акта относятся к непосредствен¬ному

производству, а обращение, в том смысле, как мы его рас¬сматривали до сих пор, т. е. превращение продукта в деньги, когда продукт принял окончательную форму для потребления, форму, пригодную для обращения, — началось бы лишь после того как продукт был бы доставлен к месту своего назначения. Более позднее поступление платежей к этому капиталисту в отличие от другого капиталиста, сбывающего свой продукт тут же на месте, свелось бы к другой форме, к использованию боль¬шего количества основного капитала, о чем здесь еще речь не идет. Необходимо ли капиталисту А на 100 талеров больше орудий, чем капиталисту В, или же ему нужно иметь лишние 100 талеров для доставки своего продукта к месту назначения, на рынок, — это одно и то же. В обоих случаях требуется боль¬ший основной капитал, больше средств производства, которые потребляются в непосредственном процессе производства. С этой точки зрения, следовательно, здесь как будто взят не имманент¬ный [собственно обращению] случай; он относится к рассмотре¬нию различий между основным и оборотным капиталом.

[4) ИЗДЕРЖКИ ОБРАЩЕНИЯ. ВСЕОБЩИЕ УСЛОВИЯ ПРОИЗВОДСТВА В ИХ ОТЛИЧИИ ОТ ОСОБЕННЫХ УСЛОВИЙ ПРОИЗВОДСТВА]

Однако сюда привходит один момент: издержки обращения, которые не заложены в простом понятии обращения и нас здесь еще не касаются. Об издержках обращения, вызываемых обраще¬нием как экономическим актом (как производственным отноше¬нием, а не как непосредственным моментом производства, как это имеет место в случае издержек, связанных со средствами транспорта и связи), речь может идти только в связи с процен¬том и особенно — в связи с кредитом. Обращение, как мы его рассматриваем, есть процесс превращения, качественный про¬цесс [движения] стоимости, как он выступает в различных фор¬мах: в форме денег, в форме процесса производства (процесса увеличения стоимости), в форме продукта, в форме обратного превращения продукта в деньги и добавочный капитал, — по¬скольку в рамках этого процесса превращения как такового, этого перехода из одного определения в другое, возникают но¬вые определения. Издержки обращения не обязательно имеют место, например, при переходе от продукта к деньгам. Они могут быть равны нулю.

Поскольку, однако, само обращение вызывает расходы, само требует добавочного труда, оно выступает включенным в процесс производства. С этой точки зрения обращение выступает в качестве момента непосредственного процесса производства. При производстве, непосредственно рассчитанном на потребление и пускающем в обмен только излишки, издержки обращения ка¬саются лишь излишков, а не основного продукта. Чем в большей степени производство основано на меновой стоимости, а следо¬вательно на обмене, тем большее значение приобретают для него физические условия обмена — средства связи и транспорта. Капитал по своей природе стремится выходить за всякие про¬странственные границы. Поэтому создание физических условий обмена — средств связи и транспорта — становится для капи¬тала необходимостью в совершенно ином масштабе: уничтоже¬ние пространства посредством времени. Поскольку непосред¬ственный продукт может быть реализован большими партиями на отдаленных рынках только по мере сокращения транспорт¬ных расходов и поскольку, с другой стороны, средства сообще¬ния и транспорт сами могут быть сферой увеличения стоимости, сферой труда, применяемого капиталом, только при наличии массового обмена, в результате которого возмещается не только необходимый, но и прибавочный труд, — постольку производ¬ство дешевых средств транспорта и связи есть условие произ¬водства, основанного на капитале, и поэтому создается капита¬лом. Всякий труд, который требуется для того, чтобы пустить в обращение готовый продукт — в экономическом обращении продукт находится лишь тогда, когда он попадает на рынок, — представляет собой, с точки зрения капитала, подлежащее преодолению ограничение, точно так же как и всякий труд, требующийся в качестве условия процесса производства (сюда относятся, например, издержки, связанные с безопасностью обмена и т. д.).

Водный путь представляет собой самоходный, самодвижущий путь торговых народов ???’ ?????? . С другой стороны, су¬хопутные пути сообщения находились первоначально в ведении общин, а затем в течение долгого времени — в ведении прави¬тельств; они представляли собой чистый вычет из произведен¬ного продукта, погашаемый из совокупного прибавочного про¬дукта страны, но не составляющий источника богатства страны, т. е. не покрывающий свои издержки производства. В первона¬чальных азиатских самодовлеющих общинах, с одной стороны, не существует потребности в дорогах; с другой стороны, отсут¬ствие дорог закрепляет замкнутость этих общин и поэтому составляет существенный момент их неизменного длительного существования (как в Индии). Дорожное строительство посред¬ством барщинного труда или, в иной форме, посредством налогов есть принудительное превращение части прибавочного труда или прибавочного продукта страны в дороги. Для того чтобы отдельный капитал взял это на себя, т. е. создавал бы такие условия процесса производства, которые находятся за рамками непосредственного процесса производства, — труд [затрачиваемый на строительство дорог] должен приносить при¬быль.