Совершенно секретно: Альянс Москва — Берлин, 1920-1933 гг.
Шрифт:
Глава 7
Военно-промышленное сотрудничество
Из многих предложений, которые были сделаны советской стороне как на ее самостоятельные обращения к германским фирмам, производившим вооружение и военное снаряжение, так и при посредничестве «Зондергруппы Р» («Вогру») и канцлера Вирта, в конечном итоге осталось лишь несколько проектов. Причин тому было несколько. Во-первых, отсутствие материальной базы и средств у советской стороны. Отчет делегации «Зондергруппы Р» о поездке в Россию летом 1921 г. (Нидермайер, Чунке, Шуберт) показал катастрофическое состояние дел на оборонных заводах и верфях Петрограда, доставшихся в наследство новой власти. Так что о моментальном, скором налаживании технологического процесса не могло быть и речи. Во-вторых, отсутствие значительных; финансовых средств у советского партнера — военного министерства Германии, бюджетной организации, для финансирования дорогостоящих проектов. Утверждение госбюджета, а таким образом и военного бюджета, проходило через обсуждение парламента республики, и поэтому щедрое выделение государственных средств на нужды военного министерства, да еще с учетом ограничительных статей Версальского договора, было просто невозможно. ГЕФУ же, созданное «Зондергруппой Р» на деньги военного министерства Германии для посредничества, координации и финансовой
Итак, 26 ноября 1922 г. в Москве между правительством РСФСР и фирмой «Юнкерс» (Дессау) были заключены три концессионных договора: о производстве металлических самолетов и моторов; об организации транзитного воздушного сообщения Швеция — Персия; об аэросъемке в РСФСР [163] . Все три договора были подписаны от советской стороны Председателем ВСНХ П. А. Богдановым и заместителем наркома иностранных дел М. М. Литвиновым, а от «Юнкерса» — директором фирмы «Юнкерс» в Деесау Г. Заксенбергом. Согласно [96] договорам фирма «Юнкерс» учредила соответственно три акционерных общества. В соответствии с основным Концессионным договором № 1, заключенным сроком на 30 лет, «Юнкерс» получил право учредить Общество для производства самолетов и моторов. Для этих целей ему в арендное пользование полностью передавались «Русско-Балтийский завод в Филях, вблизи Москвы», и «Русско-Балтийский авиационный завод в Петрограде или другой, расположенный у воды, подходящий завод в Петрограде или на Волге». Производственная программа устанавливалась в размере 300 самолетов в год, советская сторона обязалась закупать ежегодно по 60 самолетов. Серийный выпуск самолетов должен был начаться не позднее 1 октября 1923 г., а серийный выпуск моторов — через год после подтверждения договора [164] . К 29 января 1924 г. концессионер обязался выпустить 75 самолетов и 112 моторов, а к 29 января 1925 г. уже выйти на проектную мощность (производство 300 самолетов и 450 моторов в год). Договором предусматривалось, что «первоначально концессионер принимает и оборудует завод в Москве» (Фили) [165] . О втором заводе говорилось, что он предназначался «для производства только гидросамолетов».
163
Подписанию договоров предшествовали переговоры, начатые Нидермайером с представителями «Юнкерса» в июле 1921 г. после его поездки в Россию. В сентябре 1921 г. на переговорах Красина с Хассе договорились официально, и в ноябре 1921 г. генерал Л. Вурцбахер и Хассе достигли с владельцем фирмы профессором Х. Юнкерсом устной договоренности о строительстве в России завода по производству самолетов и авиамоторов на средства, которые предоставило военное министерство Германии. В декабре 1921 г. смешанная военно-техническая комиссия, в которую входили два представителя «Юнкерса» и офицеры райхсвера (Хассе, Чунке и др.) вели в Москве об этом переговоры с Троцким и Лебедевым. В начале 1922 г. Вирт предоставил райхсверу финансовые средства и 15 марта 1922 г. «Юнкерс» и «Зондергруппа Р» подписали между собой договор о строительстве в России авиационного завода. «Зондергруппа Р» дала «Юнкерсу» гарантию того, что весь политический риск она берет на себя, и обязалась предоставить капитал в 150 млн. марок. 29 июля 1922 г. Хассе и Розенгольц подписали предварительный договор. «Юнкерсу» удалось добиться увязки строительства авиационного завода с гражданскими коммерческими проектами, и в итоге 26 ноября 1922 г. были подписаны не один, а три концессионных договора. (ADAP, Ser. B, Bd. 11,2. S. 491–499, 202; АВП РФ, ф. 0165, оп. 2, п. 111, д. 61, л. 5-98).
164
Авиазавод в Филях именовался завод № 22, а моторостроительный — завод № 24.
В апреле 1941 г. германская авиационная делегация посетила советские военные заводы № 1 и № 24. В делегации были бывший технический директор завода № 22 Е. Шаде и помощник технического директора завода № 22 Г.Черзих, в 1941 г. он был уже инженер-генералом и возглавлял эту делегацию. (Архив НКВТ СССР, ф. Особый сектор, оп. 6115, д. 245, л. 12–14).
165
Директором завода в Филях под фамилией Штекель стал бывший германский военный атташе в России подполковник В. Шуберт, какое-то время работавший в «Зондергруппе Р».
Весь переговорный процесс «Юнкерса», «Зондергруппы Р» и РВС друг с другом вплоть до заключения договора 26 ноября 1922 г свидетельствует о том, что стороны видели в нем в первую очередь политическую сделку [166] . Сначала на первом плане стояли советско-польские противоречия, и «Зондергруппа» подталкивала «Юнкерс» к сотрудничеству с РСФСР в расчете на советско-польский конфликт. «Юнкерс» даже дал согласие в конце 1921 г. помочь интенсифицировать имевшееся в РСФСР производство деревянных самолетов. К началу лета 1922 г. однако напряжение в советско-польских отношениях спало и стороны отказались от этого намерения, поставив целью сотрудничества производство цельнометаллических самолетов. ОГПУ в июле 1925 г так квалифицировало цель концессии для немецкой стороны:
166
Германский историк О. Грелер указывает, что Нидермайер, Чунке, Фишер («Зондергруппа Р») считали, что этот договор для Германии имеет чисто военно-политический характер, экономическая сторона дела их абсолютно не интересовала. Здесь, кстати, и кроется ответ на вопрос, почему все военно-промышленные проекты в России были обречены на неудачу. (Olaf Groehler. Op. cit. S. 39).
«а) Связь с нашим Генштабом, главным образом, в оперативном,
б) Организация германской военной промышленности в СССР с целью сокрытия военного имущества от Антанты, особенно Франции, и создания у нас военной базы для Германии».
При заключении договора «Вогру» и РВС добились того, чтобы (?) всего производственного процесса «Юнкерса» было переведено в Россию, причем фирма указывала на наличие у нее всего лишь одной модели не очень сильного мотора. Первоначальной задачей «Юнкерса» стало обучение персонала Филевского завода и постановка производства цельнометаллических самолетов. С этим фирма справилась.
Однако почти сразу же стали возникать осложнения. Так, советская сторона, настаивая на том, чтобы завод как можно скорее вышел на полную проектную мощность, обязалась покупать лишь 20 % годового выпуска самолетов (т. е. 60 штук). Остальные 80 % самолетов «Вогру», по сведениям фирмы, закупать не могла. Поэтому в целях обеспечения сбыта производившихся самолетов «Юнкерс» настоял на подписании двух других концессионных договоров.
После франко-бельгийской оккупации Рурской области в Германии для поддержания «пассивного сопротивления» был создан так называемый «Рурский фонд», и с этой же целью «Вогру» на средства фонда закупила у голландской фирмы «Фоккер» 100 самолетов, что явилось неприятной неожиданностью для «Юнкерса». В Москве это вызвало сомнения в качестве производимых «Юнкерсом» самолетов и привело к тому, что советская сторона стала затягивать оформление заказов на производившиеся в Филях самолеты, а 20 декабря 1923 г заключила с фирмой «Фоккер» договор на поставку 200 самолетов (125 самолетов «D XI» и 75 «СГУ») [167] . В ответ «Юнкерс» не стал выводить завод в Филях на запланированную мощность.
167
28 мая 1924 г. в Москве было подписано дополнительное соглашение, сводившееся к сокращению закупки самолетов «С IV» с 75 до 50 и отсрочке их поставки на 5 месяцев к 30 ноября 1924 г. Фирма настояла на подписании 9 августа 1924 г. еще одного договора об облегчении условий приемки самолетов. Все самолеты прибыли в СССР в течение зимы 1924–1925 гг. Советские авиаторы были довольны обоими типами самолетов. Начальник ВВС РККА Баранов дал следующее заключение самолетам «Фоккера»: «D XI являются первыми, состоящими у нас на вооружении истребителями современного типа», а «заказ у Фоккера поднял боеспособность авиации Западного фронта на 100 % (!) и позволил развернуть все части истребительной авиации». РГВА, ф. 4, оп. 2, д. 14, л. 51–55.
Параллельно осложнились и отношения «Юнкерса» с «Зондергруппой Р». 5 ноября 1923 г. военное министерство Германии заказало у фирмы 100 самолетов, но весной 1924 г. этот заказ был наполовину сокращен. «Юнкерс», терпя убытки, в апреле 1924 г. обратился в МИД Германии. Разбирательство с участием Штреземана, Хассе и владельца фирмы, профессора X. Юнкерса привело в конечном итоге к заключению 5 мая 1924 г. еще одного договора между «Юнкерсом» и «Зондергруппой Р», по которому фирма получила 8 млн. марок. Однако они не решали ни финансовых проблем фирмы, требовавшей 20 млн. марок золотом, ни тем более вопроса о сбыте готовых самолетов.
16 ноября 1924 г. на приеме у Брокдорфа-Ранцау директор «Юнкерса» Пфайфер в пространной беседе с наркомами иностранных дел Чичериным и внешней торговли Красиным изложил все затруднения, с которыми столкнулась фирма и которые, записал Красин, «уже в январе месяце приведут к развалу всего дела и отказу «Юнкерса» от работы в СССР». По просьбе Красина Пфайфер составил записку, которую нарком переслал затем Сталину, Фрунзе, Розенгольцу, Пятакову, Сокольникову, Дзержинскому, Рыкову, Каменеву, Зиновьеву и Троцкому.
Сам Пфайфер свое экспозе направил также и Троцкому, вежливо, но однозначно указав, что «кризис, в котором завод находится в настоящее время, является серьезной угрозой его существованию». Пфайфер объективно, без приукрашивания изложил всю ситуацию. Так, в момент предоставления «Юнкерсу» концессии, продукция его завода в СССР была конкурентоспособной на мировом рынке, поскольку производственные расходы, и особенно заработная плата, были «почти вдвое ниже, чем в западных странах (часовая заработная плата составляла примерно 18 коп. золотом, против 50 коп. в настоящее время»). Заказ на поставку 100 самолетов был заключен по твердым ценам, исходя из почасовой зарплаты в 18 коп. золотом, однако введение НЭПа в СССР и инфляция в обеих странах свели на нет всю калькуляцию, и расходы более чем вдвое превысили установленные цены.
«Юнкерсу» в довольно короткий срок удалось перенести в Россию по существу современный по тем меркам авиазавод с персоналом более чем в 1300 человек. Завод, хотя и с некоторыми задержками, был «более чем на 95 % готов оборудованием для выполнения производственной программы — 25 самолетов в месяцу. Моторостроительный завод «из-за неимения заказов» был еще недооборудован, но в течение нескольких месяцев, по уверению Пфайфера, «мог бы приступить к производству».
Обе стороны были разочарованы ходом сотрудничества. Советская сторона настаивала на выполнении буквы договора, ссылаясь на его соответствующие статьи («Вы продали по твердой цене и тем самым взяли на себя коммерческий риск; договор остается договором»). Характеристики самолетов также несколько уступали тем, что были записаны в договоре, и, тем самым, самолеты, по утверждению Управления ВВС (УВВС) РККА, не являлись «боевыми единицами». Наконец, у «Юнкерса» были проблемы с изготовлением подходящих моторов, поэтому «с согласия воздушного флота» были закуплены моторы фирмы «БМВ», хорошо зарекомендовавшие себя во время империалистической войны. Мотор был маломощным (185 л. с.), в то время как на находившихся на вооружении ВВС деревянно-матерчатых самолетах были установлены моторы в 350–400 л. с. Кроме того, авария одного из сданных уже в эксплуатацию самолетов и иные различные повреждения привели к тому, что моторный вопрос подорвал доверие летчиков к самолетам «Юнкерса». Все это, по мнению Пфайфера, и создало атмосферу неприязни и недоверия со стороны советского партнера (УВВС).
«Юнкерс» признавал, что он недооценил «трудности пересаждения завода и организации русского производства», назначив слишком короткие сроки поставки, согласился с упреками в отношении технических данных производившихся в Филях самолетов. Однако он отметал обвинения в том, что им вложено недостаточно капитала. («Мы, с точки зрения частного промышленника, вложили колоссальные суммы».) Металлические самолеты «Юнкерса» были вполне надежными и могли использоваться и в военных, а главное — в мирных целях. Что касается гидросамолетов, то машины «Ю-21» являлись наилучшими из имевшихся на вооружении ВВС. Затруднения с моторами «Юнкерс» готов был устранять, уже оборудовав для их ремонта собственный моторостроительный отдел в Филях.