Совершенно секретно

Бирюк Александр

Итак, Кремнер выяснил, что Лемишев проработал на фирме Бубнова два года, пока военные не свернули свой проект, и после этого о нем никто ничего больше не слышал. Однако за два года сотрудничества Бубнов узнал о своем соотечественнике много такого, что могло бы представлять для Кремнера определенный интерес — по слухам, Лемишев во время войны имел контакты с некоторыми русскими авиаконструкторами-эмигрантами — Астаповичем, Сикорским, Прокофьевым-Северским и Картвели (Картвелишвили), которые принимали самое активное участие в создании боевых самолетов для ВВС США. Особенно это касалось Астаповича, который эмигрировал в США из СССР в 1928 году, как раз накануне чисток, затеянных Сталиным с целью взять под жесткий контроль разработчиков военной техники. Каким образом Астаповичу удалось сбежать на Запад, до сих пор остается загадкой, такой же загадкой остается и тот факт, что сталинские эмиссары не предпринимали никаких попыток ликвидировать талантливого невозвращенца на его новой родине — а с этим в Советской России тогда было строго. Но Астапович благополучно дожил до самого 1961 года, сконструировав для ВВС США много всякой интересной техники — за его неукротимую фантазию, смелые эксперименты и даже очевидную безумность многих предложенных им идей Астаповича даже прозвали "американским Гроховским" [59] .

59

Гроховский

Павел Игнатьевич (1897–1946 г.г.) — выдающийся, по мнению многих современных историков, советский изобретатель, начальник Особого конструкторско-производственного бюро ВВС РККА (1930 г.), начальник и главный конструктор Экспериментального института Главного управления авиационной промышленности (1934-37 г.г.), первый в мире конструктор техники воздушно-десантных войск, автор 62 изобретений, обладатель 114 патентов в области авиации, артиллерии и бронетехники, а также полярных исследований и народного хозяйства. При этом особо следует отметить, что за спиной у этого человека было всего три класса церковно-приходской школы и курс лекций военного авиационного училища. В 1937 году, после расстрела своего главного покровителя Тухачевского, П. И. Гроховский был снят со всех должностей и отстранен от всех работ по авиационной тематике, а в 1942 году обвинен в том, что якобы продал немцам схему "рама", над которой работал до войны ("воздушный крейсер" Г-37/38) и которая в результате козней главного конкурента этого многообещающего проекта — А.Н.Туполева — не пошла в разработку, и умер в заключении в 1946 году. Практически ни одно из изобретений Гроховского не было запущено в серию, одни видят в этом происки конкурентов, другие — профессиональную непригодность изобретателя к конструкторской деятельности.

"Путешествуя" по следам неуловимого Лемишева, Кремнер обнаружил в одном специализированном букинистическом магазине изданную еще в 1972 году в США относительно малым тиражом книгу немецкого историка Г.Фрейзера под названием "Русские крылья Америки", в которой рассказывалось о жизни и деятельности наиболее выдающихся представителей русской авиационной эмиграции, и в главе, посвященной Астаповичу, он нашел упоминания о некоем И. П. Леминовском, русском авиационном инженере, сбежавшем в США в 1941 году во время командировки, предпринятой группой советских авиатехников с целью ознакомления с продукцией некоторых американских военных заводов представителями СССР в рамках советско-американского договора о торгово-экономическом сотрудничестве. У Фрейзера имелись сведения, что вплоть до 1944 года Леминовский работал в авиационно-исследовательской фирме Астаповича "Анатра", где активно занимался разработкой принципов маскировки боевых самолетов. В 1943 году "Анатра" участвует в некоторых проектах флота, сотрудничает с фирмой "Грумман" — основным поставщиком авиатехники для ВМС, в частности — палубной авиации. Фрейзеру стало известно, что в мае 1943 года Леминовский отбывает в командировку на завод фирмы "Воут-Сикорский" в Йонкерсе, где проводятся секретные испытания новейшего торпедоносца TBU-1 "Си Вульф" ("Морской волк"). Характер этих испытаний и их результаты остались скрыты полнейшей завесой секретности, известно только, что после их окончания торпедоносец все же запустили в серию, но заказ на "Си Вульфы" был передан фирме "Консолидэйтэд Валти" и самолеты воплотились в металле под маркой именно этой фирмы (что очень странно, как странно также и то, что "Консолидэйтэд Валти" пришлось построить большой завод в Норристауне (пригород Филадельфии) для выпуска всего лишь 180 экземпляров — насколько известно, этот завод после выпуска последнего "Си Вульфа" не использовался по назначению вплоть до середины 1953 года, а служил складом военно-морской верфи "Трайомф", в доке которой, по утверждению К. Альенде, в октябре 1943 года проводился "Филадельфийский эксперимент").

Кремнер связался с Фрейзером на предмет уточнения источников сведений об этом самом Леминовском, и выяснил, что более полную информацию по интересующему его вопросу он может получить от Роберта Тониссона, американского миллионера, коллекционера авиатехники из Техаса, который содержит в своем поместье в Лаббоке большой музей и служит вполне компетентным консультантом для многих исследователей, занимающихся историей развития авиации. Кремнер воспользовался советом, и в итоге узнал много интересного, связанного с интересующим его "Филадельфийским экспериментом" самым непосредственным образом.

Глава 7. "Небывалый истребитель" конструктора Сильванского

Иван Петрович Лемишев (по другим документам, в том числе и советским — Леминовский) родился в 1896 году под Кишиневом, и после окончания церковно-приходской школы несколько лет помогал отцу в ведении сельского хозяйства, а затем поступил по блату учеником аптекаря в одно из кишиневских фармацевтических заведений, откуда его вскоре выгнали "за отсутствие всяческой трудовой дисциплины". К этому времени началась первая мировая война, но от мобилизации на фронт Лемишев уклонился — все по тому же блату он устроился на военный завод, с которого рабочих на фронт не брали. Там он познакомился с будущим легендарным красным командармом — недоучившимся студентом Ионой Якиром, который также не желал принимать участия в империалистической войне, но сразу же после Февральской революции в 1917-м изъявил горячее желание принять участие в войне классовой. Вслед за своим выдающимся приятелем Лемишев стал ярым борцом за народное счастье, и верно выбранное направление буквально через полгода забросило его чуть ли не на самую вершину власти в южных пределах бывшей Российской империи. Являясь одним из помощников дорвавшегося до руководящих постов в Бессарабском губревкоме (а затем и в Одесском губпарткоме) Якира, Лемишев впервые проявил себя на ниве изобретательства, предложив своему начальнику нанимать на службу китайцев, которые большой платы за свои услуги не требовали, зато были великолепными бойцами.

Дельный совет пригодился новоиспеченному комиссару — благодаря своей "китайской армии", Якир закончил гражданскую войну командующим Львовской группой войск Юго-Западного фронта, и перед ним открывались горизонты еще более потрясающие. Лемишев же к этому времени стал всего лишь комиссаром, но вовсе не по причине своей неспособности к военной науке — молодой человек решил посвятить свою жизнь технике, в частности — новомодной авиационной, благо перед молодой Советской республикой, лидеры которой были одержимы манией мировой революции, в то время очень остро встала проблема создания мощного военно-воздушного флота, и способные конструкторы из числа "пролетарской молодежи" требовались позарез.

В 1922 году Иван Лемишев закончил школу авиационных мотористов в Киеве, затем поступил в авиационное училище в Москве, где познакомился с Павлом Гроховским, также начинающим изобретателем, который прошел аналогичный пути Лемишева путь под началом другого "легендарного" командарма — Павла Дыбенко. Вместе они учились после войны на летчиков, вместе что-то изобретали и конструировали, но Гроховский оказался то ли способнее, то ли пробивнее, и карьера его резко пошла

вверх, а Лемишев так и остался комиссаром-воентехником, скитаясь по различным секретным базам Красного Воздушного Флота. За ним, правда, числилось несколько довольно интересных изобретений, которые даже испытывались на полигонах ВВС РККА, но в разработку они не пошли — это были всякие прицелы и артиллерийские дальномеры для устанавливавшихся на бомбардировщиках и штурмовиках по методу Гроховского полевых орудий, а также некоторые оптические и механические приспособления, сигнализирующие экипажу самолета об атаках сзади и снизу. На том, вероятно, и закончилась бы изобретательская карьера Лемишева, но в 1937 году судьба свела его с выпускником Московского авиационного института — молодым инженером А. В. Сильванским.

Александр Васильевич Сильванский вошел в историю советского самолетостроения как одно из самых ярких свидетельств того, какая неразбериха царила в наркомате авиапромышленности перед началом войны "благодаря" вмешательству в дела авиации лично товарища Сталина и некоторых его “верных помощников” в связи с жестокими репрессиями, обрушившимися на производителей военной техники, после ликвидации "друга всех советских изобретателей" командарма Тухачевского. Кое-кто склонен видеть в этом стройную систему, по которой проводились в жизнь все замыслы "вождя народов", но тогда стоит принимать во внимание и тот немаловажный факт, что Сильванский, этот "Остап Бендер от авиации", по меткому выражению советского авиационного историка В. Б. Шаврова, в условиях жесточайшего сталинского террора сумел не только опустошить на бездарный проект своего "небывалого истребителя" И-220 государственную казну на несколько десятков миллионов рублей, но и избежать за это очевидное вредительство, вопреки всякой логике, какой бы то ни было ответственности. Лемишев познакомился с Сильванским накануне того момента, как начальник Главного Управления авиационной промышленности СССР М. М. Каганович выдал последнему задание на проектирование и постройку перспективного одноместного истребителя. Сильванскому для создания своего собственного конструкторского бюро позарез нужны были люди, хоть что-то смыслившие в авиации — сам он, невзирая на соответствующее образование и некоторый стаж работы на нескольких авиастроительных заводах, по свидетельству знавших его людей "с трудом отличал элероны от лонжеронов и консоль крыла от кока винта".

В феврале 1938 года Лемишев отправился вместе со своим новым патроном в Новосибирск, где новоявленному конструктору выделили производственную базу на прекрасно оснащенном для всяких серьезных разработок заводе № 153, и куда также перебрались завербованные всеми правдами и неправдами работники некоторых ранее разогнанных КБ — Григоровича, Калинина и Назарова. Целых два года продолжалась постройка истребителя с заявленными характеристиками, близким к потрясающим, но сам Сильванский непосредственно расчетами не занимался, а занимался, только тем, что изыскивал всякие возможности поскорее переместить свою базу из Сибири поближе к Москве, "к центру цивилизации". Впрочем, он помогал своим подчиненным уже хотя бы тем, что не мешал, однако ближе к завершению работ, когда выяснилось, что еще в стадии проектирования самолета был допущен один на первый взгляд незначительный просчет в схеме расположения двигателя [60] , главный конструктор "засучил рукава" и взялся "исправлять ошибки" лично (буквально с помощью кувалды и ножовки, отбивая выступающие за обводы части двигателя и срезая цепляющиеся за землю концы лопастей винта), чем погубил проект окончательно.

60

Одной из коренных ошибок советского предвоенного самолетостроения, стоившим свободы и головы многим талантливым конструкторам, была неверная практика конструировать самолет под еще не построенные, но уже разрекламированные моторостроителями двигатели, а не наоборот, как было принято в других цивилизованных странах (за исключением Японии, страдавшей аналогичными проблемами). Разработка хороших двигателей в СССР всегда находилась на довольно низком уровне, и отставала от мировых стандартов на целый порядок. В результате великолепные авиационные конструкции не имели возможности проявить заложенные в них качества в полной мере и отвергались военными, а те, что все-таки принимались на вооружение, вынуждены были проходить весьма длинный и трудный путь доводок, подгонок и переделок, что снижало их боевые возможности, особенно во время войны, когда самолет полностью "дозревал" к тому моменту, когда успевал изрядно устареть. Ярким примером тому служит трагическая история неординарного истребителя ЛаГГ-3, разработанного под один мотор, но оснащенного в итоге совершенно другим, гораздо более худшим, а также истории стратегического бомбардировщика Пе-8, штурмовика Су-6 и самого быстрого в мире по замыслу на тот момент перехватчика Су-1.

Лемишев мало чем мог помочь Сильванскому в создавшейся ситуации, потому что, будучи техником, мало понимал в аэродинамике, к которой в конце концов и сводилась вся проблема. Он внес в схему И-220 множество усовершенствований, которые выгодно отличали истребитель Сильванского от творений его конкурентов, но заниматься адаптацией этих усовершенствований пришлось другим специалистам, которые по большей части обладали аналогичной главному конструктору квалификацией. Лемишев попытался также сконструировать синхронизатор для пушек, что помогло бы решить хоть часть сопутствующих проблем, но времени уже не оставалось, и ему пришлось только наблюдать, как Сильванский своими собственными руками разрушает истребитель, властно рассыпая дилетантские распоряжения мотористам, оружейникам и компоновщикам, которые, не желая спорить с самодуром, покорно претворяли в жизнь все его дурацкие фантазии.

Между тем И-220 было присвоено дублирующее обозначение "Иосиф Сталин" (сами разработчики иронично называли его "Истребитель Сильванского") и началась шумная рекламная кампания (в соответствующих, разумеется, кругах) по его представительству. Макетную комиссию, каким-то непонятным образом допустившую чертежи к разработке, особенно сильно взволновал вариант "истребителя Сильванского" с двумя пушками, четырьмя пулеметами и бомбодержателями под крыльями: этот вариант в случае его воплощения вывел бы И-220 в разряд самых грозных истребителей мира — хваленый "Мессершмитт-109" и испытывавшийся самим Чкаловым поликарповский И-180 могли бы "отдыхать". И никто "наверху" почему-то совершенно не задумывался о том, что 23-летний (!) молодой человек, если он только не был скрытым гением, даже теоретически не мог обладать опытом, которым обладали всемирно признанные к тому времени авторитеты — Мессершмитт, Поликарпов и многие-многие другие, чьи имена навечно занесены в скрижали истории. Зато это прекрасно видел Лемишев, и понимая, к какой ужасной катастрофе идет дело, тем не менее не проявлял излишней суетливости, какую стали проявлять прочие сотрудники конструктора-недоучки: спасая свою шкуру от предстоящего разгрома, народ из КБ Сильванского стал потихоньку разбегаться кто куда, пользуясь любыми предлогами вплоть до служебных командировок, то в московское правительство "фирмы", то на смежные предприятия, а то и просто на пенсию.