Сталин – гробовщик Красной Армии. Главный виновник Катастрофы 1941
Шрифт:
В бюро Н.Н. Поликарпова, ставшего главным конструктором Отдела сухопутных самолетов ЦКБ Авиатреста, в 1927–1928 годах были созданы истребитель И-3, многоцелевой самолет Р-5 и легендарный «небесный тихоход» У-2.
И-3 представлял собой деревянный полутораплан с крыльями разного размаха, с двигателем BMW VI. Развивая скорость до 283 км/ч, он обладал неплохой маневренностью и достаточно высокими летными и боевыми качествами. Советские ВВС получили около 400 таких самолетов.
Двухместный разведчик Р-5 – увеличенный в размерах И-3, развивавший скорость 230 км/ч, имевший потолок 5900 м, дальность полета 1000 км, вооружение – два пулемета. В варианте штурмовика самолет оснащался семью пулеметами и нес до 300 кг бомб. Превосходная машина строилась на заводе №-1 большими сериями (всего 6826
Кроме того, в 1927 году с целью приобретения новейших авиационных технологий Управление ВВС передало технические требования на разработку для СССР одноместного истребителя Эрнсту Хейнкелю. Летом следующего года самолет, получивший обозначение HD-37, был доставлен в Москву. Это был биплан, развивавший у земли скорость 300 км/ч, с фюзеляжем из стальных труб, крыло имело деревянную конструкцию и полотняную обшивку. По результатам испытаний Я.И. Алкснис доносил заместителю председателя РВС И.С. Уншлихту:
«В отношении летных качеств и маневренности самолет HD-37 оставляет далеко позади себя самолеты, находящиеся на снабжении УВВС – Фоккер ДXI – Испано-Сюиза 300НР, И-2 и И-2 бис – М5 и выше построенных опытных самолетов И-3 – BMW VI и И-4 – Юп. VI».
Осенью 1929 года за право постройки столь замечательной машины и оказание технической помощи фирме «Хейнкель» отвалили 150 тысяч марок. Новый истребитель под обозначением И-7 решили строить на заводе № 1. Пока шли испытания HD-37, Н.Н. Поликарпову поручили создать собственный истребитель со сварным металлическим каркасом. И даже запланировали командировку конструктора на заводы Хейнкеля «для уточнения всех вопросов, связанных с получением техпомощи по самолетам сварной конструкции».
Не радовал успехами лишь Отдел морского опытного самолетостроения, которым с 1925 года руководил Д.П. Григорович. Отдел занимался проектированием отечественных гидросамолетов, но за три года работы так и не смог представить машину, годную для принятия на вооружение. На одном из заседаний Политбюро И.С. Уншлихт констатировал:
«Значительно хуже обстоит дело в области гидросамолетостроения, так как все выходившие до сих пор из нашего опытного строительства гидромашины оказались неудачными и неудовлетворяющими к предъявляемым им требованиям».
В меморандуме Авиатреста по этому поводу говорилось:
«Мы страшно бедны в области гидроавиации. Бедны не только в смысле материальном (у нас мизерное количество гидросамолетов), но и еще беднее:
а) в теоретических познаниях (почти ничего не прорабатывалось и не опубликовывалось по гидродинамике и гидроавиации);
б) в конструкторском опыте по гидросамолетостроению (лодок очень мало строили);
в) материалах для водной части деревянных гидросамолетов (водоупорный клей, водоупорная фанера, лаки и покрытия);
г) производственных знаниях;
д) производственных возможностях (заводах и гидродромах)».
Для решения проблемы в августе 1928 года из Франции выписали авиаконструктора Поля Ришара. При заводе № 28 был образован отдел ОПО-4, в который передали специалистов и все опытные самолеты отстраненного от работы Григоровича. В новом бюро проходили школу будущие генеральные конструкторы Н.И. Камов, М.И. Гуревич, С.П. Королев, И.В. Четвериков, Г.М. Бериев, С.А. Лавочкин. Первоначально у Ришара была большая программа по созданию десятка разнообразных машин. Затем она понемногу сокращалась и до постройки опытного экземпляра был доведен только ТОМ-1 – торпедоносец открытого моря. Впрочем, и он в серию не пошел. Ришар укатил на родину, а летающие лодки приходилось по-прежнему покупать за границей. Вслед за поплавковыми «юнкерсами» были приобретены самолеты итальянской фирмы «Савойя», немецкие «Дорнье» и «Хейнкель», часть из которых была переделана и строилась на отечественных заводах под марками МБР-4 и КР-1.
Все советские самолеты первоначально оснащались английскими пулеметами систем Льюиса и Виккерса. В 1928 году приказом Реввоенсовета на вооружение ВВС РККА был принят 7,62-мм авиационный пулемет ПВ-1, представлявший собой
В 1927 году Красный Воздушный Флот располагал 698 боевыми самолетами – недопустимо мало. Ведь, согласно доктрине, воевать предстояло со всем «внешним окружением». В связи с «военной тревогой» М.Н. Тухачевский докладывал Совету Труда и Обороны: «Ни Красная Армия, ни страна к войне не готовы». Поэтому, выступая на XV съезде РКП(б), нарком К.Е. Ворошилов так сформулировал задачи промышленности:
«Пятилетний план народного хозяйства должен исходить из неизбежности военного нападения на СССР и, следовательно, из необходимости в меру материальных ресурсов такой организации обороны Советского Союза, которая обеспечила бы победоносный отпор объединенным силам наших вероятных противников».
Каковыми числились все непосредственные соседи на западной, южной и восточной границах – от Финляндии до Японии. Нужно было учесть, что это – только первый эшелон мирового империализма. Во втором мечтали выступить капиталисты Англии и Франции.
Постановление Политбюро ЦК РКП(б) «О состоянии обороны СССР» от 15 июля 1929 года констатировало, что «техническая база вооруженных сил все еще очень слаба и далеко отстает от техники современных буржуазных армий». Согласно постановлению, к концу первой пятилетки военно-воздушные силы должны были иметь не менее 3500 самолетов. Военному ведомству указывалось, что РККА обязана «по численности – не уступать нашим вероятным противникам на главнейшем театре войны, по технике – быть сильнее противника по двум или трем решающим видам, а именно – по воздушному флоту, артиллерии и танкам». В ответ военные представили мобилизационный план С-30, согласно которому потребности армии на случай войны к началу 1932 года определялись в 7000 самолетов.
20 октября 1929 года Управление военно-воздушных сил направило в СТО свои предложения «О пятилетнем плане опытного строительства ВВС на 1928/1929 – 1932/1933 гг.» В документе отмечалось, что специалистами Управления проведено изучение 675 типов самолетов зарубежных конструкций, из которых 62 типа отобраны в качестве образцов в опытном производстве. Военные просили дополнительных ассигнований на изучение заграничного опыта и оказания финансовой поддержки ЦАГИ и НАМИ.
К этому времени в СССР был создан ряд вполне современных образцов авиационной техники. Однако существующие заводы не могли удовлетворить растущие запросы. Серийные самолеты строились на четырех авиазаводах, к тому же «качественная сторона выпускаемой продукции явно отставала от требований времени». Так, завод № 22 к 20 сентября 1929 года предоставил лишь 32 из 70 заказанных истребителей И-4, а военная приемка приняла только два.