Сталинские соколы - Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг
Шрифт:
Глава 7
Транспорт
Советское руководство признавало, что транспортная сеть была самым слабым звеном в планах развития страны. Верховное командование Люфтваффе пришло к выводу, что основным видом транспорта являлись железные дороги, по которым перевозилось до 90 % всех пассажиров и грузов. Все попытки создать развитую железнодорожную сеть, способную удовлетворить потребности страны, провалились.
Развитие русского железнодорожного транспорта никогда не поспевало за задачами, ставившимися в различных пятилетних планах. Считалось, что узловые станции, где пересекались сильно перегруженные пути с юга на север с путями с запада на восток, столь важными для переброски войск и снаряжения, в военное время превратятся в узкие места, создающие массу проблем. Любые остановки и накладки в этих узлах будут наносить тяжелейший ущерб движению войск на запад и поставкам военных грузов с юга на север.
Внутренние водные пути использовались, по расчетам, для перевозки лишь 8 % грузов, против 20–25 %
Дорожная сеть оценивалась как неудовлетворительная, дороги находились в плохом состоянии и их сеть была редкой. Поэтому автотранспорт не мог в значительной степени облегчить ситуацию на железнодорожном транспорте. Существовало или находилось в стадии строительства лишь небольшое количество автострад.
Неудовлетворительная дорожная сеть и плохое состояние дорог отрицательно повлияли на программу моторизации страны.
По этим причинам немецкое командование пришло к выводу, что только железнодорожный транспорт может иметь военное значение.
Здесь необходимо рассмотреть состояние гражданской авиации в Советской России. Было известно, что принимались все меры для развития гражданского воздушного транспорта, и сеть воздушных маршрутов покрывала практически все районы Советского Союза. Воздушные пути прокладывались в районы, где другие виды транспорта были недостаточно развиты, например в Сибирь, на Дальний Восток, в Центральную Азию и Казахстан.
Существовали следующие категории воздушных путей: основные маршруты (Москва-Владивосток, Москва-Тифлис, Москва-Ташкент), называвшиеся «магистралями» и имевшие национальное значение; маршруты местного значения, такие как Москва-Астрахань и Иркутск-Якутск; временные маршруты, по которым летали лишь по мере надобности, и так называемые полярные маршруты. Многие из них использовались только для перевозки грузов. Наиболее часто эксплуатировались самолеты ПС-35, ПС-37, ПС-40, ПС-84, ПС-89 (ЗИГ-1) и «Сталь-11». [53]
53
Почтово-пассажирский самолет ОКБ А.И. Путилова «Сталь-11» серийно не строился. Достаточно большой серией выпускались самолеты «Сталь-2» и «Сталь-3».
Верховное командование Люфтваффе понимало большое значение гражданской авиации для Советского Союза, что было обусловлено плохим состоянием дорог, недоступностью некоторых районов иным путем, кроме воздушного, и огромными расстояниями. Тем не менее имелись следующие недостатки: Аэрофлот был укомплектован устаревшими типами самолетов, а оснащение аэродромов и заправочных станций было, как правило, примитивным. Безопасность полетов находилась на низком уровне и только по 12–15 % маршрутов выполнялись ночные полеты. Поэтому верховное командование Люфтваффе полагало, что устарелость и неудовлетворительное состояние воздушных путей и самолетов серьезно мешали регулярной работе гражданской авиации.
Верховное командование Люфтваффе было обеспокоено также планами по конвертированию в случае войны всей гражданской авиации в военную. Однако превалировало мнение, что это не даст особого результата из-за низкого уровня развития воздушного транспорта.
Другие немецкие наблюдатели, напротив, еще в 1938 г. указывали на то, что для обычных пассажиров воздушный транспорт был практически недоступен, так как предназначался для военных перевозок. Все воздушные перевозки контролировались военизированными наземными службами, благодаря чему, при желании, их можно было осуществлять в военных целях. Эти наблюдатели также считали, что развитая сеть воздушных путей может значительно облегчить переброску частей ВВС. Это, в частности, относилось к магистрали Москва-Владивосток. Нельзя было недооценивать также возможность использования авиатранспорта для подвоза военных грузов или важного промышленного оборудования и сырья, особенно в военное время. [54]
54
«Специальных частей военно-транспортной авиации в предвоенные годы создано еще не было. Задача обеспечения Красной Армии воздушным транспортом в военное время возлагалась на Главное управление Гражданского воздушного флота СССР (ГВФ) под оперативным руководством Наркомата обороны.
Планировалось формирование в мобилизационный период из состава территориальных республиканских управлений ГВФ особых фронтовых авиационных групп и отрядов транспортной авиации. Эти группы передавались в оперативное подчинение командования военно-воздушных сил фронтов и флотов. Оно устанавливало их дислокацию и порядок использования. За Главным управлением ГВФ сохранялось административное, хозяйственное и финансовое руководство и техническое обеспечение.
В ходе советско-финляндской войны была создана особая северная группа ГВФ для доставки материальных средств войскам, действовавшим в отрыве от баз снабжения, и эвакуации раненых. Это был первый опыт использования транспортной
Опыт работы особых авиационных групп был положен в основу подготовки гражданской авиации к воинским перевозкам и имел большое значение при планировании работы военно-транспортной авиации в годы войны.
В 1941 г. Главное управление Гражданского воздушного флота СССР развернуло большую работу по подготовке формирования с объявлением мобилизации фронтовых авиационных групп и отрядов из состава территориальных управлений ГВФ. Часть авиационных групп предназначалась для использования в составе фронтовых объединений на Западном направлении и три отряда — в составе Балтийского, Черноморского и Северного флотов. На их укомплектование выделялось более 50 % имевшихся транспортных самолетов, летно-подъемного, технического и обслуживающего персонала. Для обеспечения этих формирований специальным имуществом были установлены нормы мобилизационных запасов материальных средств и резервных фондов материалов.
Остальная часть транспортной авиации Гражданского воздушного флота предназначалась для перевозок срочных и наиболее важных воинских и народно-хозяйственных грузов в глубине страны. Управление этими перевозками сохранялось за территориальными управлениями Гражданского воздушного флота.
В предвоенные годы ни у кого не вызывала сомнения огромная роль воздушного транспорта в обеспечении боевых действий войск, особенно при нарушении работы наземных коммуникаций. Однако создать специальную военно-транспортную авиацию в тот период страна была еще не в состоянии, поэтому для нужд Вооруженных Сил предполагалось использовать силы и средства Гражданского воздушного флота (ГВФ)», (Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. / Под ред. С.К. Куркоткина. М.: Воениздат, 1977).
Однако верховное командование Люфтваффе не смогло должным образом оценить военное значение гражданской авиации в Советском Союзе.
Глава 8
Советские ВВС в гражданской войне в Испании
Участие советских ВВС в гражданской войне в Испании в 1936–1937 гг. предоставило прекрасную возможность оценить качество их подготовки. Это была первая демонстрация потенциала ВВС перед лицом всего мира. Известны мнения ряда немецких военных, принимавших участие в этой кампании. В обобщенном виде их можно представить следующим образом.
Авиационная поддержка красных в Испании осуществлялась почти исключительно советскими частями под командованием советских офицеров.
Самолеты, другие материалы и людское пополнение прибывали в первую очередь из Советской России. Короче говоря, гражданская война в Испании использовалась русскими для проверки в боевых условиях своих самолетов, вооружения, другого оборудования, персонала, доктрин и тактики. Это явилось генеральной репетицией перед грядущей войной.
Во многих случаях советское командование в испанской войне было неспособно справиться с многочисленными трудностями, связанными с организационными проблемами, подготовкой военного персонала, поставками материалов и техники. Это свидетельствовало о скованности в оперативном мышлении и о неудовлетворительной подготовке командного состава. С другой стороны, существовали бесспорные доказательства способности решать проблемы организации и снабжения путем импровизации, а также навыков маскировки, наземного обслуживания и взаимодействия с наземными войсками. Выяснилось также, что способы передачи приказов были несложными.
Методы организации были в целом примитивными и вскрыли следующие недостатки:
а) недостаточную гибкость в атаке и обороне;
б) нехватку оригинальности;
в) неспособность концентрировать силы;
г) тенденцию к распылению сил.
По этим причинам в испанской войне были понесены потери, непропорциональные достигнутым целям или материальным и людским ресурсам.
Хотя советские летчики демонстрировали исключительную отвагу и агрессивность, успешно воюя над своей территорией, над вражеской они становились робкими и неуверенными в себе и редко преследовали самолеты противника за линией фронта. С точки зрения техники пилотирования советские пилоты были хороши в индивидуальных поединках. Напротив, подготовка к боям в составе группы оценивалась как недостаточная. Не было сомнений, что в Испанию посылали элиту, которая по возвращении должна была передать приобретенный опыт остальным.
В начальной фазе испанской войны советские истребители появлялись только поодиночке. Позднее они стали вылетать звеньями по четыре и только изредка большими соединениями из двадцати-тридцати самолетов. Будучи неплохими бойцами, русские пилоты проигрывали своим немецким оппонентам из-за неправильной тактики группового боя и недостатков своего командования. Это положение не изменилось даже после появления прекрасного по тем временам истребителя И-16 «Рата». [55]
55
«Рата», в переводе с немецкого означает «крыса». Так немецкие летчики называли советский истребитель И-16.