Стальная эскадрилья
Шрифт:
Наконец выполнен последний полет. Летная группа опять в строю. Инспектор достает из планшета записную книжку, начинает краткий разбор; объявляет оценки, сначала по элементам полета, а затем общую, государственную - за выполнение зачетного упражнения. С меня и начал. Слышу: за выруливание - четыре (снижен балл за превышение скорости), за скольжение - три. Остальные - около полутора десятков элементов-"отлично". Значит, четверка, или, как говорили, "прожиточный минимум", обеспечена! Однако инспектор объявляет, что, учитывая устранение отмеченного недостатка непосредственно в проверочном полете, он ставит мне общую оценку "пять". Отличные оценки по технике пилотирования получили и мои друзья - Щербаков и Чуб.
Утром инструктор Агафонов
И вот постоянный состав эскадрильи и курсанты до отказа заполнили зал клуба. Затаив дыхание слушаем доклад о результатах зачетных полетов. Объявление о том, что трудный экзамен выдержали все, причем большинство - с отличной оценкой, зал встретил дружными аплодисментами. Инспектор ВВС, который за несколько дней пребывания здесь завоевал всеобщее уважение и симпатию, тепло поздравил нас с окончанием училища, приказал завтра же получить командирское обмундирование, прикрепить к петлицам лейтенантские знаки различия и быть в готовности примерно через неделю - сразу после объявления приказа Наркома обороны - убыть в строевые части Забайкальского военного округа.
Вскоре в одной из пошивочных мастерских Оренбурга происходило массовое перевоплощение: в нее шумной ватагой входила большая группа курсантов, а час спустя выходило ровно столько же летчиков в темно-синей форме. В тот день никто из нас но думал о трудностях, с которыми придется встретиться на трудных летных дорогах. На всем, что виделось вокруг, сверкали, переливаясь, розовые блики...
Поздно вечером 12 декабря 1939 года 40 молодых летчиков прибыли в Читу в распоряжение командующего Военно-Воздушными Силами Забайкальского военного округа. Половина группы тут же была направлена в 150-й скоростной бомбардировочный полк, недавно прибывший из района реки Халхин-Гол и, как мы узнали, понесший боевые потери. Встретил нас работник отдела кадров майор Пономарев и по каким-то заранее составленным спискам передал прибывшим из частей командирам. Молодой, рослый, широкоплечий старший лейтенант в кожаном реглане на меху пересчитал нас, посадил в машину и повез в штаб полка. Впоследствии мы узнали, что это был командир первой авиационной эскадрильи старший лейтенант Григорий Иванович Цыбульник - один из славной плеяды воздушных бойцов, прославивших Родину в боях с японскими захватчиками. Прибыли в штаб полка уже далеко за полночь и были удивлены тем, что в просторном кабинете командира полка нас ждал весь руководящий состав.
Первым нас встретил командир полка капитан Иван Семенович Полбин. Плотный, чуть выше среднего роста, с русыми волосами и внимательными серыми глазами - таким он навсегда остался в памяти. Запомнились также его уверенные движения и твердый, звонкий голос.
На груди И. С. Полбина поблескивал эмалью и золотом орден Ленина. Мы уже кое-что слышали о его славных боевых делах.
Командир представил нам руководство части - комиссара полка майора Лильчицкого, начальника штаба майора Стадухина и пятерых командиров эскадрилий, награжденных за бои в районе реки Халхин-Гол орденом Красного Знамени. Чувствовалось, что комэски хотя и молоды, но уже обладают и твердой волей, и настойчивостью, и обширными знаниями. Только командир пятой эскадрильи майор Е. В. Клобуков был немного постарше Его грудь украшали два ордена: Красного Знамени и "Знак Почета". Первую награду он получил за боевые заслуги, вторую за то, что сделал свое подразделение показательным в боевой и политической подготовке. Накопленный опыт особенно пригодился ему в Великую Отечественную войну, которую
Среди командиров эскадрилий выделялись также капитаны Лущаев и Пасхин. Александр Архипович Пасхин во время боев в районе реки Халхин-Гол был заместителем у Полбина, многому у пего научился. У этого комэска были высокая летная, техническая и методическая куль тура, постоянная требовательность к себе и подчиненным. Иван Семенович неустанно воспитывал в воздушных бойцах моральную и физическую стойкость, способность преодолевать любые трудности на земле и в воздухе. Пасхин был, пожалуй, самым прилежным его учеником и помощником, настойчивым как в выполнении приказов, так и в реализации собственных замыслов. Сухощавый, небольшого роста, с добродушным мальчишеским лицом, он вместе с тем обладал твердым, волевым характером.
Командир 3-й эскадрильи капитан Л. Д. Лущаев был хорошим спортсменом. В свои сорок лет он играл в составе полковой футбольной команды, выступал в других видах соревнований. И, пожалуй, не случайно, став командиром авиационного корпуса, генералом, А. Д. Лущаев в возрасте 50 с лишним лет продолжал летать на современных реактивных самолетах.
Следует сказать, что по прибытии в полк мы довольно быстро почувствовали его боевую закалку. Подвиги воздушных бойцов этой части уже тогда стали яркой страницей в истории наших Военно-Воздушных Сил.
При распределении Статинов, Горбачев, Цветов и я были направлены в первую авиационную эскадрилью, а Щербаков и Чуб - в четвертую. Мы с Горбачевым стали ведомыми в первом звене, которым командовал капитан Ефимов, награжденный орденом Красного Знамени.
А вот мой первый экипаж: штурман-лейтенант С. Зенин и воздушный стрелок-радист сержант Коновалов.
Уже в декабре 1939 года, сдав все положенные зачеты, мы приступили к летной практике. Первый полет со мной на учебно-боевом СБ выполнил командир полка И. С. Полбин, которому только что присвоили очередное воинское звание - майор.
Перед Новым годом, выполнив несколько контрольных полетов на СБ, мы были допущены к самостоятельным полетам в строевой части и приступили к отработке элементов боевого применения.
В КРЫЛАТОЙ БОЕВОЙ СЕМЬЕ
Летали много и особенно интенсивно с выездом весной 1940 года в лагеря на полевые аэродромы. Участие полка в целом ряде учений позволило молодому летному составу познакомиться с малонаселенными просторами между Байкалом и Нерчинском, с непроходимой заболоченной тайгой бассейна реки Витим, с безводными степями Монголии. Посадки на других аэродромах, бомбометания на малознакомых и вовсе незнакомых полигонах стали делом обычным. Порой мы едва успевали менять полетные карты, чертить на них новые маршруты, заучивать далеко не всегда удобозапоминаемые названия якутских и особенно монгольских населенных пунктов, рек и речушек. Но все эти трудности напряженной работы и кочевой жизни, постоянное обновление решаемых задач, полеты над безлюдной и безориентирной местностью стали подлинной школой боевого мастерства, школой повышения своей профессиональной выучки. Не прошло и полгода, а молодые экипажи могли уже самостоятельно выполнять бомбометания со средних и больших высот.
Мы постоянно жили полетами, своей крылатой мечтой, которую пронесли сквозь годы и испытания. Мои товарищи были настоящими романтиками неба, беззаветно влюбленными в свою профессию. А ведь в воздухе случалось всякое...
Однажды при выполнении маршрутного полета на моем самолете отказал левый мотор. В то время длительный полет на одном из двух двигателей был делом довольно сложным, прежде всего из-за их недостаточной мощности. До своего аэродрома было около 200 км, а до ближайшего - вдвое меньше. Как принято в бомбардировочной авиации, советуюсь со штурманом и принимаю решение следовать туда. Разворачиваю машину на новый курс. Высота полета над рельефом местности около 1500 метров. Исправный двигатель работает на максимальном режиме, греется; скорость явно маловата. Стараюсь по что бы то ни стало сохранить высоту, до онемения ноги жму на правую педаль, парируя тенденцию машины к развороту.