Таежный пилот. Часть 2. Ил-14
Шрифт:
На Ли-2 рукоятки управления триммерами были еще механические, вроде как на мясорубке; у нас же торжествовали кулоны: триммеры элеронов и руля направления были электрические. А вот тросовое управление триммером руля высоты традиционно, как на всех «Илах», было выполнено в виде внушительного колеса.
Но зато простор пилотской кабины восходил до такой степени, что второй пилот, опершись руками на подлокотники, запрыгивал в свое кресло, свободно минуя бортмеханика, тем более что Г-образная штурвальная колонка, расположенная сбоку, у борта, не мешала ногам приземляться прямо на педали.
У штурмана и бортрадиста были свои отдельные каморки, расположенные за пилотами и отгороженные от них символическими стенками.
Если встать ногами на края сидений штурмана и радиста, голова поднималась за пределы потолка и оказывалась в выпуклом блистере, предназначенном для работы штурмана с астрокомпасом. Правда, на моей памяти я этой работы что-то так и не приметил: при полетах между райцентрами не было нужды в астронавигации.
Потом уже, работая в высоких широтах, мы этот агрегат, ДАК-ДБ, с собой возили, но чаще всего он и там был бесполезен из-за того, что полеты производились под облачностью или между слоями, откуда звезд ну никак не видно.
Зато очень интересное и непривычное ощущение возникало, если смотреть на уплывающую землю, стоя лицом к хвосту: накатывала даже легкая грусть от расставания с уменьшающейся и тающей на глазах родной полосой.
У штурмана слева по борту был еще один блистер, оборудованный оптическим визиром, с помощью которого по земным ориентирам можно было определить в полете угол сноса. Но… я же говорю, мы чаще летали вне видимости земли, а снос приходилось рассчитывать по линейке или подобрав курс по азимуту.
В пассажирском салоне располагалось 36 кресел. Это были тяжеловесные, массивные сооружения, с громоздкими заголовниками… но более уютных и пригодных для сна приспособлений я больше не встречал ни на одном типе самолета. Потом и у нас стали устанавливать эти нынешние, современные, легкие, откидывающиеся вперед прокрустовы ложа… но я еще застал настоящие кресла, изобретенные именно для удобства пассажиров, безо всякой экономики, и никогда не забуду их уютное тепло.
Туалет был расположен в хвосте, у входной двери. Нуждающийся располагался в нем лицом по полету, чуть не упираясь лбом в дверцу. Существует масса анекдотов, как при резком торможении в воздухе (это вполне возможно при переводе, к примеру, винтов на малый шаг перед снижением), солидный человек слетал со стульчака, вышибал своей массой жидкую дверцу и, путаясь в спадающих частях одежды и хватаясь за что попало, влекомый инерцией, вынужден был мелкими частыми шагами бежать по проходу, чтобы не упасть, пока не скрывал свой позор за шторкой в переднем багажнике…
Входная дверь запиралась снаружи навешиваемым на кольца обычным амбарным замком, который в полете болтался у бортмеханика на горизонтальной трубке сиденья, а в болтанку летал по всей кабине, если не был закрыт на ключ.
И трап для нашего лайнера представлял собой обычную техническую стремянку на колесиках, ну, чуть с более пологими ступенями да с широкими поручнями. Сам я не раз руководил группой пассажиров, используемой в качестве буксировщика трапа на дальнюю стоянку где-нибудь в заснеженном Норильске. Трап переворачивали на перила и с гиком толпой влекли по снегу, как обычные сани. Тогда пассажир еще не был потребителем и активно участвовал в ускорении подготовки своего полета. Дождешься того трапа в Норильске.
*****
Мечта о надоблачных полетах сбылась, но надо ж было еще привыкнуть к отсутствию визуальных ориентиров и целиком довериться показаниям качающихся стрелок и расчетам на линейке НЛ-10. Поначалу для контроля я искал в каждом разрыве облаков хоть какой-нибудь привычный изгиб реки или озеро. Но ночные полеты быстро отучили от этого бесполезного
Эти бесконечные минуты вязко текли, и не на чем было остановить внимание. Командир подремывал, изредка открывая один глаз и окидывая взглядом кабину; бортмеханик берег его сон и приглядывал за своими приборами, а заодно и за молодым вторым пилотом. С первых моих полетов к нам в экипаж штурмана уже не ставили; считал я все сам. Радист в своей каморке обычно читал книгу, либо отстукивал морзянку, переговариваясь с коллегами по дальней связи.
Сон я отгонял, выключая автопилот и крутя руками. Романтика молодости бушевала во мне, яркие северные звезды звали в прекрасную неизведанную даль. Убаюкивающе ровный гул моторов, редкая радиосвязь бортов, покачивание машины в облаках, ярко фосфоресцирующие в ядовитом свете УФО стрелки приборов, лучи фар, выхватывающие из черноты ночи стремительно налетающие айсберги облаков, фейерверки снежных строчек, разбивающиеся о нос самолета – все это создавало атмосферу праздника, восторженного небесного медового месяца: я достиг! Вот оно! Моё! И сердце иной раз сладко обрывалось.
Подходило время связи, диспетчер давал место, я определялся по карте, брал поправку, настраивал радиокомпас, записывал цифры в бортжурнал, открывал сборник схем и готовился к посадке. А глаза искали на горизонте светлое пятно аэродрома.
Зимние редкие поселки под крылом выглядели бледными размытыми световыми пятнами. Дымы сливались в полупрозрачное покрывало, редкий огонек иногда прорывался сквозь него и световой иголочкой колол глаз, и снова все затягивалось, медленно уплывая в стылое пространство.
Стрелки радиокомпасов начинали устойчиво показывать вперед; наступал момент снижения. Моторы сбавляли гул, в ушах привычно давило, руки сжимали дрожащий штурвал, высотомер отматывал высоту, а среда вокруг становилась все плотнее. Радиокомпас вел нас на привод, снизу медленно натекал размытый свет, звенел маркер, поворачивалась стрелка, я наклонял машину, включал секундомер и начинал строить коробочку в плотном туманном пространстве. Не было ни верха, ни низа, были одни стрелки, КУРы, МПРы, упреждения против ветра, четвертый разворот, точка начала снижения, вариометр, курс, скорость, и две дрожащие стрелки, две стрелки верных радиокомпасов, устремленные к приводам. Свет внизу сгущался и заливал все вокруг. Хотелось пронзить его взглядом и зацепиться хоть за какой ориентир… нет: только стрелки! Руки Кириллыча висели над штурвалом, готовые помочь, подправить, но я – сам! Сам!
И вплывали огни. И хотелось нырнуть поближе к ним. Но нельзя! Огни медленно приближались, пересекаемые световыми горизонтами; где-то за ними прятался торец. Сердце колотилось, ладони взмокали: ну! Ну где же?
И вот она, полоса. Визг покрышек по мерзлому бетону… есть!
Командир снисходительно улыбался и подхваливал. А у меня спина была мокрая.
*****
В отличие от Ан-2, стартеры на Ил-14 были мощные: несмотря на аналогичную с
Ан-2 возможность раскрутки маховика, было предусмотрено и прямое сцепление стартера с двигателем, и бортмеханики пользовались именно этим способом запуска. Двигатель схватывал с полоборота, но потом долго плевался клубами сизого дыма по мере подключения нижних цилиндров. Зато когда все четырнадцать «горшков» двойной звезды начинали работать, ровный рокот мощного мотора напоминал уже не трактор, а скорее танк. Бортмеханик долго гонял прогретый двигатель, проверяя сначала одно магнето, потом другое, потом оба вместе, переводил винт с малого на большой шаг, снова на малый, частично флюгировал лопасти, и видно было, что агрегат очень серьезный, надежный, проверенный, и не подведет.