Таежный пилот. Часть 2. Ил-14
Шрифт:
Да и правда: уж надежнее двигателя, чем наш АШ-82, обкатанный еще в войну на Ла-5 и Ту-2, я не знаю. Прекрасный мотор, две тысячи лошадей. Тяги вполне хватало, чтобы продолжить взлет на одном двигателе при отказе другого на разбеге. Но таких случаев я что-то и не припомню. И не было у него привычки к тряске, как на Ан-2. Все эти кривошипы, противовесы и шатуны вращались с огромной скоростью, но работали с точностью часового механизма. Недаром самолет Ил-14 прижился в Полярной авиации. И если уж о нем, о его возможностях и резервах, с
О Кравченко речь особая. Всем рекомендую прочитать его книгу «С Антарктидой – только на «Вы», написанную в соавторстве с хорошим журналистом Василием Карпием. После них вряд ли кто сможет так же полно и подробно воздать должное прекрасному нашему самолету, испытанному Антарктидой. Мне остается только гордиться, что и я, чуточку, самую малость, прикоснулся к полетам в Заполярье на этой простой, выносливой, рабочей машине.
Поразило меня то, что у этих двигателей была ощутимая разница в тяге на номинальном и на взлетном режиме. Этот запас тяги использовался обычно при взлете с заснеженных или размокших грунтовых полос.
Сначала самолет разгонялся на номинале. По достижении скорости 80-85 передняя нога поднималась энергичным движением штурвала на себя. Если эта эволюция удавалась с первого раза, то режим добавлялся до взлетного, двигатели взвывали, разбег продолжался на основных ногах, и самолет быстро отрывался.
Иногда подтормаживание на разбеге бывало настолько сильным и неравномерным, что машина клевала носом и норовила опустить переднее колесо; приходилось штурвалом до пупа парировать клевки, направление разбега выдерживать либо частичной уборкой режима одного из двигателей, либо тормозом противоположной ноги, а отрыв ускорять довыпуском закрылков на ходу, при этом возросшая подъемная сила помогала выдрать машину из грязи или глубокого снега.
После отрыва и набора высоты пять метров давалась команда на уборку шасси, бортмеханик выполнял манипуляции с рычагом, тросики дергали замки, а дальше с земли можно было наблюдать картину лихого, в секунду, раскрытия створок, стремительного исчезновения в нишах убирающихся стоек с колесами и мгновенного захлопывания; самолет за эти секунды едва успевал набрать десять метров высоты.
Однажды подобная картина настолько испугала шедшего по перрону замполита, что он вынудил командира летного отряда принять меры к слишком лихим специалистам: как бы чего не вышло… еще винтами зацепит за бетон…
Грешил уборкой шасси на малой высоте как раз мой будущий командир на Ил-18 Александр Федорович Шевель, тогда еще просто Сашка, только что введшийся в строй на Ил-14 молодой командир. На разборе его поднял командир летного отряда:
– Шевель, ты на какой высоте вчера убрал шасси?
Любитель приколов, весельчак и балагур Сашка Шевель, косо взглянув на замполита, решил отмочить:
– Четыре метра девяносто пять сантиметров!
Командир
– А ну-ка, иди сюда. Давай пилотское.
Опешивший Сашка, еще смутно надеясь на благополучный исход, вытащил свидетельство.
– Вот если бы ты убрал шасси… да на пяти метрах… как того требует Руководство… по летной эксплуатации самолета Ил-14… с поршневыми двигателями АШ-82Т… то я бы тебе ничего не сказал, – с расстановкой говорил командир отряда, работая маленькими ножничками и аккуратно обходя ими неприкосновенный герб СССР на отрезаемом талоне нарушений №1. – А раз, как ты сам говоришь, на пять сантиметров ниже, – пойдешь в управление, сдашь зачеты и годик полетаешь без талона.
Урок пошел впрок: больше нигде в присутствии начальства острослов Шевель проколов не допускал, а уж шасси потом специально убирал на высоте ну никак не ниже полусотни метров. Мало того, он за принцип взял – любому проверяющему отвечать на любой вопрос так, чтобы от зубов отскакивало. И прославился этим на все управление: как только из Москвы прилетал особо въедливый инспектор, ему на заклание отдавали экипаж именно Шевеля, и тот доводил проверяющего до восторженного экстаза артистизмом работы и мелодией взаимодействия в экипаже. Таки умели в те времена слетывать экипаж, умели и товар лицом показать.
*****
Иду из ресторана, на ходу дожевывая скоростной обед. Навстречу заместитель командира отряда:
– Ты куда летишь?
– На Богучаны.
– Так время вылета уже! Задержишь рейс!
– Так очередь же, официантка обслуживать не успевает.
– Не успеваешь пообедать в ресторане – бери из дому термос…
Я что-то ворчу в ответ и бегу на самолет. Вдогонку слышу:
– Задержишь рейс – получишь выговор!
Жалуюсь Кириллычу. Он смотрит на меня поверх очков:
– Запомни, Вася, простую истину в транспортной авиации: задержку надо вешать на кого угодно, и не дай бог, если ее навесят на тебя. Вертись!
Оказывается, в авиации кроме безопасности полетов существует еще регулярность, за которую порют так же нещадно. Приходится торопиться. На обед вторые пилоты приземлившихся экипажей бегут с талонами в руке, как с эстафетной палочкой. Кто первый успевает занять столик, тот после обеда имеет десять минут на перекур. Кто не успел, дожевывает на ходу, чуть ли не за штурвалом.
Надо вертеться. Надо рано вставать на вылет. На Ан-2 такого не было. Там мы приходили на работу к восьми утра и возвращались с закатом солнца. Теперь приходится вставать ночью и возвращаться домой тоже ночью. Первый вылет в пять пятьдесят по местному. Но авиация работает по Москве. Приходится учиться отнимать от красноярского времени четыре часа. Два ночи по Москве – по Красноярску шесть утра. Пока они там, в Европе, еще спят, у нас уже…
Часовые пояса ощутимо стягивают нашу жизнь.