Танки БТ. Часть 1. Колесно-гусеничный танк БТ-2

Павлов М. Н.

Разрушение покрышек катков танка БТ-32 на испытаниях. Осень 1933 г.

Проект «Летающего танка», разработанный КБ под руководством Рафаэлянца. 1933 г.

Проект машины заключался в подвеске колесно-гусеничного танка типа БТ к безмоторному шасси самолета. Воздушный винт приводился во вращение с помощью

механической передачи от двигателя танка. При посадке танка осуществлялось отсоединение машины от шасси самолета без выхода экипажа. В ходе работ над проектом были рассмотрены еще два варианта летающего танка — проекты инженеров ЦАГИ Добровольского, Самсонова и Камова. Проект Добровольского и Самсонова отличался от проекта Рафаэлянца конструкцией гидравлической передачи мощности на воздушный винт. Проект Камова был основан на принципе автожира — танк-вертолет. В этом случае летающее приспособление постоянно находилось на танке и при действии машины на земле автоматически складывалось на ней. Первые два проекта требовали больших посадочных площадок. В третьем проекте при посадке и взлете могли быть использованы малые площадки — до 50 м. Деревянный макет был изготовлен по первому проекту и 31 марта 1933 года даже был испытан в аэродинамической трубе.

Компоновочная схема танка была выполнена по типу танка БТ, но отличалась от него формой корпуса и установкой вооружения. В качестве основного вооружения на танке устанавливалась 20-мм автоматическая пушка с боекомплектом 500 выстрелов или пулемет ДТ во вращающейся башне. Экипаж машины 2 человека. Броневая защита танка была противопульной, выполненной из броневых листов толщиной 8, 6 и 4 мм. В конструкции корпуса предусматривалось использование легких сплавов и специальных сталей.

В кормовой части машины продольно устанавливался двенадцатицилиндровый карбюраторный двигатель М-17 мощностью 650 л.с., который обеспечивал танку с боевой массой 5-5,5 т (вместе с приспособлением) максимальную скорость на колесном ходу до 70-80 км/с, на гусеницах — до 50-60 км/ч, в воздухе — до I60 км/ч и запас хода на колесах 150 км, в воздухе — 250 км.

«Летающий танк» М.1932 в погоне за скоростью.

Разрушение ведущего колеса танка БТ-32 на испытаниях. Осень 1933 г.

Дизельный двигатель БД-2 на стенде.

Деревянный макет «летающего танка» во время испытаний в аэродинамической трубе. 31 марта 1933 г.

Время установки приспособления составляло 15 мин., а время снятия 5 мин. Пробег при посадке составлял 400 м. для взлета требовался разбег 500-600 м.

К концу мая 1933 года, после ряда технических опенок проекта, проведенных Научно-испытательным институтом ВВС РККА, окончательно стало ясно, что мощности двигателя будет недостаточно для обеспечения требуемых летных данных. Кроме того, вызывала тревогу сложность подготовки танкиста-летчика. В заключении было отмечено, что «проект вызывает большие сомнения как с тактической, так и с экономической стороны в сравнении с другими уже имеющимися способами переброски танков (высадка с самолета, сбрасывание на парашюте).» Поэтому дальнейшие экспериментальные работы по переброске танков при проведении десантных операций было решено осуществлять с помощью подвески танка к самолету.

Как уже отмечалось ранее, на всех типах отечественных танков серии ВТ устанавливались карбюраторные (бензиновые) авиационные двигатели, не отличавшиеся экономичностью и уж тем более пожаробезопасностью. Вот почему уже в начале 30-х годов на основании Постановления Совета Труда и Обороны №71 от 13.08.1933 г: “О системе танкового вооружения РККА” широко развернулись работы по созданию двигателей, работающих на тяжелом топливе.

Высокая топливная экономичность, более низкая пожароопасность, повышенная надежность радиосвязи на боевых машинах в результате снижения радиопомех благодаря отсутствию электроискрового зажигания — все эти преимущества

привлекли внимание разработчиков двигателей как для авиации, так и для наземных боевых машин, в том числе и для танков.

Вышеуказанным постановлением предписывалось всем отраслям народного хозяйства усилить научно-исследовательские работы по созданию и внедрению дизелей. Во многих заводских конструкторских бюро и институтах развернулись работы по созданию опытных дизельных двигателей различного назначения.

В начале 30-х годов в пашей стране разработкой дизелей занимались уже несколько институтов: Ленинградский ЦНИДИ, Московский ЦИАМ, Харьковский научно-исследовательский институт двигателей внутреннего сгорания (НИ ИД ВС), Киевский авиационный институт и др. Приступил к работам по созданию быстроходного дизеля и коллектив дизельного отдела ХПЗ имени Коминтерна, возглавляемого в то время К.Ф.Чепланом. Конструкторской группой, разрабатывающей новый двигатель, руководил Я.Е.Вихман. В группу входили А.К.Башкин, И.С.Бер, С.Ф.Горбатюк, Г.Д.Париевский, С.Н.Соколов и др.

В июле 1931 года на ХПЗ им.Коминтерна по заданию Управления механизации и моторизации РККА началось проектирование 12-цилиндрового V-образного 4-тактного быстроходного дизеля мощностью 400 л.с. (295 кВт). При проектировании использовался опыт разработки создававшихся в тот период авиационных дизелей АН-1, АД-1 и выпускаемых в стране бензиновых авиационных двигателей. В начале 1932 года был сконструирован и изготовлен 2-цилиндровый V-образный отсек (БД-14) с размерностью 14/16,5, углом развала 45 градусов, развивающий мощность 70 л.с. (51 кВт) при частоте вращения 1700 об/мин. На этом отсеке отрабатывался рабочий цикл двигателя, механизмы кривошипно-шатунный, газораспределения и другие составные части дизеля. Выпуск рабочих чертежей для изготовления опытного образца дизеля продолжался с октября 1932 года по февраль 1933 года. 28 апреля 1933 года первый образец дизеля БД-2, получившего название «быстроходный дизель второй», был размещен на стенде для испытаний.

Основными конструктивными особенностями опытного дизеля БД-2 были: картер, выполненный из алюминиевого сплава и с разъемом по оси коленчатого вала, общий на каждые шесть цилиндров алюминиевый блок со стальными «мокрыми» гильзами и общая алюминиевая распределительная головка и верхнеклапанный механизм газораспределения с одним впускным и одним выпускным клапанами. Нижний картер (также алюминиевый) — не несущий— являлся поддоном для масла. Два шестисекционных насоса фирмы «Бош» располагались в развале цилиндров и соединялись трубопроводами с закрытыми форсунками «Бош», находившимися в головках цилиндров по оси поршня. Поршень — алюминиевый с камерой сгорания в поршне (типа Гессельмана). Коленчатый вал, шатуны, клапаны, шестерни — кованые, с последующей обработкой.

Полгода проработал дизель на стенде. Испытания выявили много дефектов, конструктивных и производственных недостатков. Началась трудная, кропотливая конструкторская доводка дизеля. Наработка испытываемых на стенде двигателей до поломок сначала не превышала 10-15 часов.

В ноябре 1933 года вместо авиационного мотора «Либерти» в опытный танк БТ-2 был установлен быстроходный дизель БД-2 N I. Пробные пробеговые испытания танка с новым двигателем по территории завода были «первыми шагами» нового типа танкового двигателя — дизель-мотора. Дизель в танке работал устойчиво, но сильно дымил. Танк трясло, сказывалась неуравновешенность двигателя. Вибрация вызывала неприятные ощущения у танкистов. На этих и последующих испытаниях было выявлено много недостатков. Ряд конструктивных решений необходимо было пересмотреть, отдельные детали и узлы требовали доработки. В 1934 году в доводку дизеля активно включился И.Я.Трашутин, возвратившийся из США после стажировки.

Дизельный двигатель БД-2 №7, установленный в танке БТ-2.

Опытный БТ-2 с установленным дизелем В-2 во время испытаний на НИИБТ Полигоне.

После испытаний на стенде и в танке опытного образца БД-2 конструкторы приступили к разработке улучшенной конструкции дизеля первой серии. Конструкторское бюро (КБ) дизельного отдела завода, в целом довольно малочисленное, в период 1932-1937 годов вело большой объем работ по созданию одновременно нескольких модификаций быстроходного дизеля, имея в виду обеспечение различных транспортных машин дизелями одного семейства типа БД-2.