Тайны Второй мировой

Соколов Борис Вадимович

Образ действий, избранный германским верховным командованием, оказался наиболее оптимальным в существовавших условиях. В тактическом и до некоторой степени в оперативном отношении вермахт выиграл Курскую битву. Но превосходство Красной армии в людских и материальных ресурсах было столь подавляющим, что для немецкой стороны невозможно было выиграть сражение за Курск полностью в оперативном и особенно в стратегическом отношении.

БЫЛИ ЛИ РУССКИЕ В НОРМАНДИИ В ДЕНЬ «Д»?

АЛЕКСАНДР БУШКОВ И ГЕОРГИЙ ЧАПЛИН

В книге известного автора фантастических и детективных романов Александра Бушкова «Россия, которой не было» (М.: ОЛМА-ПРЕСС, 1997), посвященной проблемам российской истории, мы находим одну любопытную легенду: «Однажды мне встретился человек, утверждавший, что он участвовал в высадке союзников во Франции… Под командованием американского генерала Риджуэя находилась отдельная бригада советской морской пехоты в количестве пятисот человек. Вместе с американцами она прошла до Эльбы, а впоследствии по приказу Сталина все «повидавшие Запад» были разосланы по северным лагерям — правда, в качестве не зэков, а офицеров охраны, которых до самой смерти Сталина не выпускали на Большую землю» (с. 531).

Рассказ выглядит фантастическим, хотя и в духе эпохи, когда многие генералы и офицеры Красной армии,

встречавшиеся с союзниками на Эльбе, вскоре познакомились с ГУЛАГом. Но, может быть, какое-то рациональное зерно здесь есть? Ответ на этот вопрос неожиданно нашелся на страницах первого выпуска альманаха «Белая гвардия» (М.: Посев, 1997) в статье В. Юшко «Награждение орденом Св. Георгия и Георгиевским оружием в русских войсках Северной области в 1919 году». Здесь мое внимание привлекла биография одного из георгиевских кавалеров: «Чаплин Георгий Ермолаевич — капитан 1-го ранга. Родился 5 апреля 1886 года в Санкт-Петербурге, происходил из древнего дворянского рода… Во время Великой войны 1914-1917 годов за боевые подвиги был награжден орденом Св. Георгия 4-й ст. и Георгиевским оружием, произведен в капитаны 2-го ранга и закончил войну в должности помощника начальника оперативной части штаба Балтийского флота. После Октябрьского переворота Георгий Ермолаевич с небольшой группой офицеров в начале 1918 года отправился на север России и участвовал в подготовке и проведении антибольшевистского переворота в Архангельске в ночь на 2 августа 1918 года… 31 июля 1919 года был назначен Командующим речными и озерными флотилиями Северной области и произведен в капитаны 1-го ранга. За боевые отличия Чаплин был награжден британским орденом «За выдающиеся заслуги». После эвакуации он оказался в Лондоне, где состоял представителем Русского Общевоинского Союза в Великобритании. С началом Второй мировой войны вступил в британскую армию майором и участвовал в возведении укреплений на берегах Шотландии, а затем получил в командование саперный батальон. С ним майор Чаплин высаживался в Нормандии и участвовал в освобождении Бельгии. После войны он короткое время командовал военной школой в Глазго, а затем в чине полковника вышел в отставку. Умер Г.Е. Чаплин в Лондоне 1 февраля 1950 года» (С. 27).

Вот ведь как получилось — действительно, были русские в Нормандии в рядах союзных войск. Очень может быть, что каперанг Чаплин привлек-таки в свой батальон несколько русских эмигрантов. Но уж конечно не пятьсот человек. И умер Георгий Ермолаевич вполне благополучным британским военным пенсионером, счастливо избежав ГУЛАГа и «расстрельной» стенки.

РОЛЬ ЛЕНД-ЛИЗА В СОВЕТСКИХ ВОЕННЫХ УСИЛИЯХ, 1941–1945 гг.^{247}

Роль западных поставок в годы Великой Отечественной войны традиционно умаляется советской историографией еще со времен начала «холодной войны». Так, в книге H.A. Вознесенского «Военная экономика СССР в период Отечественной войны» о ленд-лизе западных союзников вообще не было сказано ни слова (говорилось лишь, что все западные поставки составляли 4% от советского производства), а недавний союзник по антигитлеровской коалиции именовался: «Ожиревший на народной крови в период второй мировой войны монополистический капитализм Соединенных Штатов Америки», который «теперь стоит во главе империалистического и антидемократического лагеря и стал застрельщиком империалистической экспансии во всех частях света»^{248}. И в 80-е годы роль ленд-лиза хотя и признавалась, но всячески умалялась советскими историками. А в «Краткой истории» Великой Отечественной войны отмечается, что «СССР действительно получил во время войны по ленд-лизу некоторые виды вооружения, а также важные для народного хозяйства машины, оборудование, материалы, в частности, паровозы, горючее, средства связи, различные виды цветных металлов и химикатов. Существенной помощью явилась, например, поставка США и Англией 401 400 автомобилей. Однако в целом эта помощь не была сколько-нибудь значительной и никак не могла оказать решающего влияния на ход Великой Отечественной войны». Далее авторы утверждают, что по отношению к советскому производству иностранные поставки составили: по артиллерийским орудиям всех систем — 1,9%, по танкам — 7%, по боевым самолетам — до 13%, а в автомобильном парке Красной армии импортных автомашин в 1943 году было 5,4%, а в 1944 году — 19%. Общий же объем союзных поставок будто бы составил около 4% советского военного производства^{249}. Как будет показано ниже, данные о доле ленд-лиза в советском военном производстве скорее всего занижены за счет завышения объемов производства отдельных видов вооружения и боевой техники в СССР.

Принижение роли западных поставок в советских военных условиях было направлено в первую очередь на утверждение мифа об «экономической победе социализма» в Великой Отечественной войне и о превосходстве советской военной экономики над военными экономиками капиталистических стран, не только Германии, но и Великобритании и США. Лишь после 1985 года в советских публикациях стали попадаться иные оценки союзной помощи. Так, маршал Г.К. Жуков в послевоенных беседах с писателем K.M. Симоновым заявил: «Говоря о нашей подготовленности к войне с точки зрения хозяйства, экономики, нельзя замалчивать и такой фактор, как последующая помощь со стороны союзников. Прежде всего, конечно, со стороны американцев, потому что англичане в этом смысле помогали нам минимально. При анализе всех сторон войны это нельзя сбрасывать со счетов. Мы были бы в тяжелом положении без американских порохов, мы не могли бы выпускать такое количество боеприпасов, которое нам было необходимо. Без американских «студебеккеров» нам не на чем было бы таскать нашу артиллерию. Да они в значительной мере вообще обеспечивали наш фронтовой транспорт. Выпуск специальных сталей, необходимых для самых разных нужд войны, был тоже связан с рядом американских поставок». При этом Жуков подчеркивал, что «мы вступили в войну, еще продолжая быть отсталой в промышленном отношении страной по сравнению с Германией»^{250}. Достоверность передачи К. Симоновым этих бесед с Жуковым, состоявшихся в 1965–1966 годах, подтверждается высказываниями Г. Жукова, зафиксированными в результате прослушивания органами безопасности в 1963 году: «Вот сейчас говорят, что союзники никогда нам не помогали… Но ведь нельзя отрицать, что американцы нам гнали столько материалов, без которых мы бы не могли формировать свои резервы и не могли бы продолжать войну… У нас не было взрывчатки, пороха. Не было, чем снаряжать винтовочные патроны. Американцы по-настоящему выручили нас с порохом, взрывчаткой. А сколько они нам гнали листовой стали! Разве мы могли бы быстро наладить производство танков, если бы не американская помощь сталью? А сейчас представляют дело так, что у нас все это было свое в изобилии»^{251}.

В отличие от советской, в американской историографии роль ленд-лиза всегда получала адекватное отражение как решающий фактор в способности Советского Союза продолжать войну. Наиболее фундаментально военно-экономическая роль американской помощи СССР освещена в вышедшей в 1969 году монографии американского исследователя Роберта X. Джоунса^{252}– Однако он лишен был возможности показать долю американских и британских поставок в производстве отдельных видов жизненно важной продукции в СССР из-за отсутствия данных о

советском производстве, хотя и смог привести весьма подробную номенклатуру поставок по ленд-лизу. Значение американского ленд-лиза и поставок из Великобритании и Канады для советской военной экономики прежде всего с точки зрения ее сбалансированности рассматривает также британский исследователь Марк Харрисон в монографии, опубликованной в 1985 году^{253}. Однако он ведет анализ по значительно меньшей номенклатуре продукции, чем Роберт X. Джоунс, и находится под сильным влиянием теории народнохозяйственных балансов, разработанной В. Леонтьевым не без воздействия опыта советского народнохозяйственного планирования. М. Харрисон производит расчеты главным образом по вооружению и боевой технике и, как правило, без подразделения общих показателей на конкретную номенклатуру продукции (нефтепродукты в целом, а не конкретные виды горючего; прокат в целом, а не отдельные виды проката, и т. п.), что делает ситуацию более благоприятной для советской экономики, чем она была в действительности. В нашей работе мы пытаемся посчитать долю западных поставок в советском производстве некоторых важнейших для ведения войны видов продукции, пользуясь как некоторыми недавно опубликованными сведениями, так и собственными расчетами.

Одним из наиболее узких мест советской экономики перед войной было производство авиационного и, в несколько меньшей степени, автомобильного бензина. Особенно не хватало высокооктановых бензинов. Так, в 1941 году накануне войны потребность по авиационному бензину Б-78 была удовлетворена всего на 4%^{254}. В 1940 году в СССР было произведено 889 тыс. т авиабензина, в 1941 году — 1269 тыс. т, в 1942-м — 912, в 1943 — 1007, в 1944-м — 1334 и в 1945 году — 1017 тыс. т^{255}. Всего за годы войны в США по ленд-лизу и в рамках советских заказов было поставлено 666 тыс. т авиационного бензина, из которых после отправки было переадресовано в другие места 37,65 тыс. т, так что чистая поставка составила 628,4 тыс. т^{256}. Кроме того, чистая поставка бензиновых светлых фракций из США в СССР достигла 732,3 тыс. т. Помимо этого, с Абаданского нефтеперерабатывающего завода Великобритания поставила в СССР 14,7 тыс. т авиационного бензина и 902,1 тыс. т бензиновых светлых фракций (эти поставки были компенсированы Великобритании США). К этому необходимо также добавить 573 тыс. т авиационного бензина, поставленного в СССР с нефтеперерабатывающих заводов Великобритании и Канады^{257}. В сумме все это дает 2850,5 тыс. коротких тонн авиабензина и светлых бензиновых фракций, полученных СССР из США, Великобритании и Канады, что равно 2586 тыс. метрических тонн. В Советском Союзе импортный авиабензин и светлые бензиновые фракции использовались почти исключительно для смешивания с советскими авиабензинами с целью повышения их октанового числа, так как советские самолеты были приспособлены к использованию бензинов с гораздо более низким октановым числом, чем на Западе. Достаточно сказать, что более 97% импортного бензина имело октановое число 99 и выше, тогда как в СССР в огромном дефиците, как мы уже видели, был даже бензин Б-78. Поэтому фактически поставленный по ленд-лизу авиабензин был включен в советское производство авиабензина и составил, следовательно (вместе со светлыми бензиновыми фракциями), 51,5% от советского производства 1941–1945 годах. Если же вычесть из итога советское производство авиабензина за первую половину 1941 года, оценив его примерно в половину от годового производства, то доля поставок по ленд-лизу поднимется до 57,8%. Получается, что поставки по ленд-лизу авиабензина, происходившие с августа 1941 года по сентябрь 1945 года, в 1,4 раза превышали собственно советское производство. Из других источников снабжения авиабензином СССР смог захватить в 1944–1945 годах 82,8 тыс. т трофейного бензина в Румынии, Польше, Венгрии и Чехословакии^{258}, что было каплей в море. Очевидно, что без западных поставок горючего советская авиация просто не смогла бы поддерживать свои войска в необходимом объеме. Надо учесть также, что из-за гораздо более высоких октановых чисел западного авиабензина его роль в обеспечении советской авиации была на самом деле еще более значительной, чем это можно было бы заключить из одних только весовых показателей.

Автобензина в СССР в 1941–1945 годах было произведено 10 923 тыс. т (в том числе в 1941-м — 2983 тыс. т)^{259}, а из США получено по ленд-лизу 267,1 тыс. коротких, или 242,3 тыс. метрических тонн^{260}, что составило лишь 2,8% от общего советского производства за время войны (за вычетом производства за первую половину 1941 года). Правда, действительная роль американского автобензина была несколько выше из-за более высоких октановых чисел. Собственных потребностей в этом виде горючего СССР удовлетворить не мог, и дефицит автобензина в Красной армии сохранялся до конца войны. Так, например, в конце 1944 года в докладе комиссии Генштаба, штаба тыла и Главного автотранспортного управления Красной армии по проверке правильности использования автотранспорта на фронтах отмечалось, что на 1-м Белорусском фронте «дальнейшее увеличение автотранспорта фронта без увеличения отпуска горючего нецелесообразно». Такая же картина наблюдалась и на 1-м Украинском фронте^{261}. Очевидно, подобное положение отчасти было следствием и нерационального составления заявок на помощь по ленд-лизу советской стороной — целесообразнее было бы просить меньше автомашин и больше автобензина.

Автопарк Красной армии также в большой степени был обеспечен за счет западных поставок. Производство автомобилей в СССР в 1940году составило 145 390, в 1941-м — 124476, в 1942-м — 34 976, в 1943-м — 49 266, в 1944-м — 60 549, в 1945-м — 74 757.^{262} При этом в первом полугодии 1941 года было выпущено 73,2 тыс. автомобилей, а во втором — только 46,1 тыс.^{263}, так что с начала войны и до конца 1945 года общее производство автомобилей можно определить в 265,6 тыс. штук. Из США в СССР за годы войны было поставлено 409,5 тыс. автомобилей, что в 1,5 раза превышало советское производство за годы войны. К концу войны (на 1 мая 1945 года) в автомобильном парке Красной армии поставленные по ленд-лизу машины составляли 32,8% (58,1% составляли машины отечественного производства и 9,1% — трофейные автомашины)^{264}. С учетом же большей грузоподъемности и лучшего качества роль американских автомашин была еще выше («студебеккеры», в частности, использовались в качестве артиллерийских тягачей). Довоенный же парк советских автомобилей (как находившихся в Красной армии, так и изъятых из народного хозяйства с началом войны) был сильно изношен. Перед войной потребности Красной армии в автотранспорте определялись в 744 тыс. автомобилей и 92 тыс. тракторов, в наличии же имелось 272,6 тыс. автомобилей и 42 тыс. тракторов. Из народного хозяйства планировалось изъять 240 тыс. автомобилей, в том числе 210 тыс. грузовиков (ГАЗ-АА и ЗИС — 5), однако из-за сильного износа автопарка (по легковым автомобилям машин, относящихся к 1-й и 2-й категориям, т.е. не требующих немедленного ремонта, было 45%, а по грузовым и специальным — 68%) фактически было изъято из народного хозяйства в первые месяцы войны лишь 206 тыс. автомашин, тогда как уже к 22 августа 1941 года безвозвратные потери автомобилей достигли 271,4 тыс.^{265}. Очевидно, что без западных поставок Красная армия не обрела бы той степени подвижности, которой она обладала по крайней мере с середины 1943 года, хотя вплоть до конца войны использование автотранспорта сковывалось недостатком автобензина.