Техника и вооружение 1998 05-06
Шрифт:
Фото 9.
Фото 10.
Таково лишь краткое описание работы катапультной команды при выпуске самолетов. На самом же деле, очень многое нужно проделать, чтобы самолет мог взлететь. Палубные самолеты имеют разную конструкцию и различный полетный вес. Раньше каждому типу самолета соответствовал свой способ крепления бриделя к челноку катапульты. Бридель – это петля стального троса весом 80-130 кг, которая крепится концами
Фото 11.
Кроме того, бридель подвержен износу и должен часто заменяться (фото 11). В настоящий момент почти все палубные самолеты снабжены носовой буксирной передней стойкой шасси. Носовая буксирная передняя стойка шасси устраняет недостатки крепления самолета к челноку с помощью бриделя. Обычно установка самолета на катапульте с использованием тросовой системы занимает не менее 2 минут. Установка же передней стойки непосредственно на челнок и создание натяжения на катапульте занимает всего около минуты. Носовой буксир состоит из «Т»-образной стальной полосы, встроенной в переднюю стойку шасси. Эта полоса вставляется в специальное гнездо на стандартном челноке катапульты и застопоривается там при создании натяжения. Одним из главных, преимуществ «Т»-образной полосы является то, что она попадает в гнездо и застопоривается без помощи людей (фото 12). Это преимущество в значительной степени влияет на сокращение времени подготовки к катапультированию и дает возможность освободить несколько человек из расчета обслуживания.
Идея носовой буксирной стойки существовала давно, однако осуществить ее удалось только, когда применили новые сверхпрочные сплавы и более совершенную инженерную конструкцию передней стойки шасси, которая при катапультировании выдерживает очень большие динамические нагрузки. Катапультирование непосредственно за носовую стойку явилось целой революцией в палубной авиации, и теперь начали говорить о дне, когда процесс катапультирования станет полностью автоматическим и на верхней палубе не будет ни одного человека. Летчик подрулит к катапульте, встанет передним колесом на челнок – загорится лампочка в кабине; вторая лампочка обозначит создание натяжения на катапульте; третья – зеленая лампочка загорится, когда необходимое давление создано и самолет готов к пуску. Осмотрев приборы и приготовившись, летчик нажмет кнопку в кабине, сам себя выстреливая на взлет.
Фото 12.
В октябре 1977 г. в состав ВМС США был введен новый атомный авианосец «Эйзенхауэр» (CVN-69). На авианосце установлена система автоматического руления и постановки на катапульту. На авианосцах типа «Ни- митц» удалось убрать с полетной палубы офицеров катапульты, благодаря новой системе ручного ввода исходных данных самолета перед катапультированием – MADIS (Manu-al Aircraft Data Input System). Система была сконструирована в научно-техническом центре (NAEC) и является большим шагом вперед по сравнению со старыми способами контроля исходных данных самолета перед взлетом. Известно, что залогом успешного взлета с катапульты является точная установка давления пара, соответствующего взлетному весу самолета.
Фото 13.
На авианосцах старого типа специально выделенный для этой цели матрос катапультной команды после установки самолета на катапульту записывает на доске или выставляет набором цифр бортовой номер и точный взлетный вес самолета. После этого он показывает цифры летчику и, получив от того подтверждение, показывает офицеру катапульты, который отдает приказание установить соответствующее
Офицер катапульты проверяет правильность исходных данных и нажимает кнопку «пуск». Когда взлет самолетов закончен, стеклянный блистер опускается под палубу, а отверстие наглухо закрывается стальной заслонкой. Один такой объединенный пост управления катапультой на авианосцах типа «Нимитц» расположен в носовой части корабля между катапультами № 1 и № 2, а второй – на запалубном мостике левого борта на траверзе островной надстройки. В Лэйкхерст (штат Нью-Джерси) в настоящее время установлена наземная катапульта ТС- 13 модель 1, на которой обучают офицеров катапульты и старшинский состав, входящий в расчет катапультной команды. Курс обучения рассчитан на 5 недель и предусматривает подготовку команд для работы с новым оборудованием на авианосцах типа «Нимитц».
Таким образом, американцы постепенно осуществляют идею полной автоматизации процесса катапультирования, что в результате должно значительно ускорить темп выпуска самолетов в воздух.
Чтобы закончить описание функций катапультной команды дивизиона V-2, необходимо также отметить, что многие из них работают внизу, под палубой, управляя различными вспомогательными устройствами и механизмами: двигателем системы возврата челнока и создания натяжения, гидротормозной установкой, паровым коллектором, приборами, записывающими конечную скорость разгона самолета по катапультному треку и др. Весь личный состав катапультной команды по боевому расписанию имеет свои посты и выполняет очень ответственные функции по обеспечению взлета палубных самолетов.
Каждый взлетевший самолет должен быть благополучно посажен обратно на палубу авианосца. Этим занимается аэрофинишерная команда дивизиона V-2. В ее состав входит 30 человек под командованием офицера (обычно в звании «капитан-лейтенант»). Эти 30 человек обслуживают четыре аэрофинишера, держат в постоянной готовности «последний шанс» или баррикаду из большой нейлоновой сети, которая в считанные минуты сооружается на палубе, если самолет имеет повреждения и не может выполнить нормальную посадку с аэрофинишером. Часть команды работает на полетной палубе и постоянно проверяет на износ стальные тросы аэрофинишеров, смазывает их, по необходимости заменяет новыми.
После посадки самолета «гаковые» подбегают к нему и отцепляют посадочный гак от троса финишера. Два человека из команды постоянно находятся на КДП и сообщают по телефону тип самолета, заходящего на посадку и его посадочный вес для создания правильного натяжения стальных тросов аэрофинишеров. Эти же данные передаются на пост управления оптической системой посадки для установки необходимой глиссады планирования. Восемь человек аэрофинишерной команды записывают на видеомагнитофон все взлеты и посадки для последующего разбора полетов и расследования происшествий. В их распоряжении имеется пять телекамер, два магнитофона. «Стоп- кадр» и «мгновенное повторение» повышают возможности телеоборудования и делают их не хуже, чем у популярных спортивных передач. После полетов личный состав дивизиона V-2 просматривает видеозапись всей работы на палубе по приему и выпуску самолетов за летную смену.
Современные аэрофинишеры – это большие амортизаторы, связанные с толстыми (35 мм) стальными тросами длиной до 32 м, натянутыми поперек угловой палубы в районе касания ее самолетами при посадке. На авианосцах имеется по четыре аэрофинишера. Подвески тросов, натянутые на палубе, соединяются с длинными подпалубными тросами (длиной около 600 м), уходящими через систему шкивов под палубу, где расположены двигатели аэрофинишеров и огромные гидравлические амортизаторы. Двигатели наматывают тросы на барабаны и создают необходимое натяжение. Подвески тросов приподнимаются над палубой на стальных дугообразных пластинах. (Фото 14). Когда посадочный гак самолета захватывает один из четырех тросов аэрофинишера, трос растягивается, огромный плунжер входит в гидравлический цилиндр и, вытеснял из него тормозную жидкость, гасит энергию до нуля.