Техника и вооружение 2002 07
Шрифт:
Предположительно эта «автомобильная лодка» (" Мобиль-бот") имела длину 7,2 м, ширину 1,8 м и при общей массе в 2 т оснащалась двигателем мощностью 20,6 кВт (28,0 л.с.). Движение по воде с максимальной скоростью 6,5 км/ч обеспечивалось двумя гребными винтами диаметром 0,32 м, при этом условная энергетическая нагруженность гребных винтов была равна 128,2 кВт/м2 .
При удельной мощности лодки 10,3 кВт/т ее относительная скорость (число Фруда по водоизмещению) на воде составляло 0,51. При этом суммарный упор гребных винтов, отнесенный к гидравлической площади винтов, был равен примерно 23,57 кН/м2 .
Больше об этой «автомобильной лодке» ничего не известно, кроме того, что она была забыта после очередного, но, видимо,
Тем не менее ее создание привело к появлению другой колесной амфибии "Гоппе-Кросс" (рис.2), созданной для оснащения таможенной службы побережья Северного моря. Она имела уже колесную формулу 4x4, общую массу 4 т и двигатель мощностью 33,12 кВт (45 л.с.), скомпонованный в средней части корпуса лодки. Мощность двигателя отбиралась с двух концов коленчатого вала: с переднего конца через муфту, вал и вертикальный редуктор на вал гребного винта, а с заднего конца через сцепление, коробку передач и вертикальную раздаточную коробку и валы на главные передачи ведущих мостов.
Следует отметить, что отбор мощности с двух концов коленчатого вала двигателя хотя несколько усложнял конструкцию амфибии, в то же время был рационален по ряду причин: привод на водоходный движитель при такой схеме получался независимым, т.е. не был связан с какой-либо передачей в коробке передач.
Габаритные размеры этой амфибии составляли: длина – 6,8 м, ширина по корпусу – 2,1 м, колесная база -3,17 м, колея передних колес – 2,3 м, колея по наружному колесу двухскатных задних колес – 2,45 м.
Движение по воде осуществлялось с помощью одного гребного винта диаметром 0,45 м со скоростью 11 км/ч. При удельной мощности амфибии 8,28 кВт/т ее число Фруда по водоизмещению составляло 0,77 при условной энергетической нагруженности гребного винта 208,4 кВт/м2 . При этом упор гребного винта, отнесенный к гидравлической площади гребного винта, был ориентировочно равен 34,81 кН/м2 .
Сведений, сколько было построено этих амфибий и как они эксплуатировались, нет. Но обе амфибии свидетельствуют о том, что на заре немецкого амфибиостроения была сделана попытка придать моторным лодкам сухопутные свойства за счет установки автомобильных мостов с подведением мощности к ним от двигателя моторной лодки.
В последующие годы моторизация страны достаточно сильно продвинулась вперед, но в годы, предшествующие Первой мировой войне, и во время войны в Германии практически не велись работы по созданию амфибийных машин.
Только в 1932 г. 24-х летний инженер-конструктор Ганс Триппель по собственной инициативе занялся созданием амфибийных машин. Но он пошел не по пути шкипера из Северной Германии, который приспосабливал моторные лодки к движению по суше, а, наоборот, стал изменять на первых порах конструкцию автомобилей с целью обеспечить им свойство водоходности. Для этого он модифицировал конструкцию шасси автомобиля DKW с двухцилиндровым двухтактным двигателем и с приводом на передние колеса и смонтировал в задней части автомобиля гребной винт с приводом от коробки передач через вспомогательный привод.
Рис. 1. «Автомобильная лодка»
Рис. 2. Колесная амфибия Топпе-Кросс" для томоженной службы
Эти первые скромные успехи позволили ему уже в 1933 г. создать второй амфибийный автомобиль на базе шасси легковой машины «Триумф» фирмы Адлер. В этом образце также был привод на передние ведущие колеса, но был использован более мощный 4-хцилиндровый четырехтактный двигатель. Расположение гребного винта и его привод был аналогичен первой модели. Об этих двух машинах стало известно
Базовой моделью для создания малолитражного амфибийного автомобиля для вермахта стал легкий стандартный автомобиль со всеми ведущими и управляемыми колесами. Для установки пулеметного вооружения в передней части машины двигатель с его системами, сцеплением и коробкой передач был перемещен в среднюю часть корпуса. В кормовой части корпуса был установлен гребной винт с приводом от коробки передач. Но такое изменение общей схемы компоновки оказалось не совсем удачным, как показали последующие испытания.
Для продолжения и расширения работ по созданию новых амфибийных автомобилей Г.Триппель приобрел небольшой завод в Сааре, на котором в 1935 г. был создан вариант SG 6.
Рис.З. Амфибийный автомобиль Триппеля SG6, модернизированный
Рис. 5. Спортивный плавающий автомобиль SK8
Рис. 4. Цепной привод гребного винта амфибии Триппеля SG6
Рис. 6. Амфибийный плавающий автомобиль Триппеля, 1938 г.
Рис. 7. Амфибийный плавающий автомобиль Триппеля, 1940 г.
Автомобиль SG 6 имел несущий водоизмещающий металлический корпус и колесную формулу 4x4. Вначале на автомобиле устанавливался 4-х цилиндровый двигатель Адлера, а затем более мощный 6-ти цилиндровый двигатель Опеля. Механическая трансмиссия с приводом на все колеса имела самоблокирующиеся дифференциалы для повышения проходимости автомобиля. Кормовой гребной винт мог с места водителя при выходе автомобиля на сушу убираться в нишу корпуса. Эта модель выпускалась до 1944 г. включительно, причем общее количество изготовленных автомобилей не превышало 1000 единиц. Естественно, каждый год в конструкцию автомобиля по результатам боевой эксплуатации вносились какие-то изменения, но их отследить трудно.
Схема компоновки одного из вариантов автомобиля приведена на рис.3. Из нее следует, что двигатель с его системами компоновался в передней части корпуса, имевшей ложкообразную форму для уменьшения сопротивления воды. В средней части корпуса устанавливались сидения для пяти человек и органы управления автомобилем. В задней части корпуса размещался топливный бак на 60 л и была выполнена ниша, в которую при движении по суше убирался трехлопастный гребной винт диаметром 380 мм. Привод к гребному винту от коробки отбора мощности, установленной на коробке передач, был смещен от продольной оси автомобиля к левому борту на 140 мм. Это приводило при вертикальном расположении колонки цепного привода гребного винта (рис.4) к созданию поворачивающего момента, который отклонял автомобиль при движении по воде в правую сторону. Увод автомобиля в правую сторону мог устраняться либо поворотом передних управляемых колес влево на небольшие углы, либо поворотом колонки винта против часовой стрелки (если смотреть сзади) до совмещения его оси с продольной осью симметрии автомобиля. Но в обоих случаях это вело к некоторому уменьшению скорости движения по воде.