Техника и вооружение 2012 02
Шрифт:
Схема управления тормозами.
Отметка о ремонте, нанесенная внутри корпуса НКЛ-16-41.
Испытания
Амортизационная стойка включала две стальных трубы (штока). Верхний шток входил в нижний и при работе подвески скользил относительно него. На верхнем конце верхнего штока и на нижнем конце нижнего штока приваривались усиленные косынками фланцы для крепления амортизационной пружины. Кроме того, верхний шток нес шаровой болт для соединения с узлом крепления подвески на корпусе, а нижний конец нижнего штока – вильчатый конец для крепления к полуоси лыжи. На аэросани устанавливались как цельные, так и составные пружины, соединенные примерно посередине амортизатора муфтой.
Полуось представляла собой стальную трубу наружным диаметром 60 мм и длиной 600 мм. В средней части полуоси приваривались ушки для крепления амортизационных стоек и тяг рулевого управления.
Конструкция деревянной лыжи включала подошву, лонжерон, кабан и кронштейны. Лыжи Т-образной формы характеризовались более уширенной носовой частью, что должно было способствовать снижению бокового трения.
Схема рулевого управления аэросаней НКЛ-16-41.
Запуск мотора с помощью амортизатора и ремня.
Запуск мотора с помощью амортизатора.
Подошва лыжи была выполнена из 10-мм фанеры. Для повышения устойчивости снизу лыжи крепился металлический подрез. Лонжерон, выполненный из сосновой доски, крепился к подошве тремя кронштейнами и стойками кабана. Кабан лыжи состоял из четырех стоек, к верхним концам которых крепилась втулка для надевания лыжи на полуось. К задней части кабана фиксировалась обойма с роликами тормозных тросиков. Сам тормозной механизм, состоявший из двух вращающихся на оси тормозных рычагов (штырей), монтировался под кабаном. В подошве лыжи под кабаном с обеих сторон лонжеронов имелись прорези для выхода тормозных штырей, врезавшихся в снег и тормозивших аэросани. В нерабочем положении штыри держались пружинами, закрепленными на лонжероне. Тормозные механизмы приводились тросом от двух ножных педалей в носовой части саней.
На аэросанях имелось рулевое управление обратимого типа с передаточным отношением 1:18. Оно состояло из штурвала с тросовым барабаном, тросовой проводки, главного вала управления с одноплечим рычагом, сошек и тяг. Штурвал крепился на трубчатой оси, а сама ось с помощью кронштейнов – к приборной доске и к переднему шпангоуту. На оси штурвала крепился барабан для намотки троса проводки управления, от которого приводился рычаг главного вала. Тросы рулевого управления направлялись роликами, два из которых находились с правой стороны внутри
Управление мотором осуществлялось регулированием дроссельной заслонки карбюратора, приводимой тросовой проводкой от ножной педали газа в носовой части саней.
Авиамотор типа М-11 устанавливался на подмоторной раме, размещавшейся в задней части аэросаней над корпусом.
Подмоторная рама состояла из двух дугообразных труб сечением 30x27 мм, сваренных в нижней части в два узла. Рама при помощи болтов крепилась к двум задним узлам корпуса аэросаней.
К передней части подмоторной рамы приваривалось ушко, к которому крепился масляный бак. Сверху и с боков подмоторная рама закрывалась капотом. На многих аэросанях устанавливались подмоторные рамы, изготовленные не из труб, а из углового железа.
Воздушный винт аэросаней был деревянный, двухлопастный, толкающий. Ограждение винта состояло из шести деревянных реек или тонкостенных труб, связанных по три в дваузла. Ограждение (применительно к одной стороне) крепилось в трех точках к мотораме, к узлу на подкосе моторамы и к узлу крепления задней полуоси. Ограждение, как правило, красилось в красный цвет.
По итогам эксплуатации аэросани НКЛ-16 прошли модернизацию, и в 1942 г. была принята к производству усовершенствованная модель НКЛ-16-42.
Длина, мм 5900
Ширина, мм 2530
Высота по мотору, мм 2070
Высота по винту, мм 2723
База, мм 3100
Клиренс по корпусу, мм 265
Клиренс по винту, мм 323
Длина лыж, мм 2743
Полный вес, кг 1600
Сухой вес, кг 1160
Удельное давление на грунт передних лыж, кг/см 2 0,05
Экипаж, чел 1-2
Нормальная нагрузка, чел 3-4
Удельное давление на грунт задних лыж, кг/см 2 0,06
Максимальная скорость по плотному снегу на ровной местности, км/ч 60
Средняя техническая скорость, км/ч 20-30
Радиус поворота, м 10
Полезная нагрузка, кг 440
Расход горючего в час, кг 20-25
Запас хода по проселочной дороге, км 160
Запас хода по снежной целине, км 100
Емкость бензобака, л 165
Емкость масляного бака, л 20
Двигатель М-11Г, авиационный, бензиновый,
воздушного охлаждения
Номинальная мощность, л.с 100
Сухой вес двигателя, кг 165
Продолжение следует
История создания и развития отечественных минных тралов
А. В. Виноградов, д. т. н.,
А. С. Макаренко
(НИИЦ СИВ ФБУ «3 ЦНИИ Минобороны России»)
Использованы фото из архивов авторов и М. Павлова.
Продолжение. Начало см. в «ТиВ» №1 2012 г.
Глава 2.
Массовое применение мин в Великой Отечественной войне потребовало срочного создания средств противодействия. Проделывание проходов в минных полях, прикрывающих позиции войск, осуществлялось в основном ручным способом с использованием комплекта разминирования КР и зарядов взрывчатых веществ. Данный способ требовал значительного времени на проделывание проходов в минном поле и сопровождался большими потерями саперов. Для ускоренного проделывания проходов при преодолении минных полей в первый год войны было разработано и изготовлено несколько типов дисковых тралов.