Техника и вооружение 2012 06

Коллектив авторов

Для сборки сварного водоизмещающего корпуса внушительных размеров из тонколистовой стали на Военно-ремонтном заводе №2 ГБТУ в Москве (этот же завод в других источниках называется – 2-й танкоремонтный завод, Бронетанковый ремонтный завод №2, БРЗ №2 ГБТУ) изготовили специальный сварочный стапель. Тщательное соблюдение разработанной технологии позволило сварить каркас с поводками, которые уложились в допуски, указанные в конструкторской документации. Очень сложной оказалась сварка тоннелей, подводящих воду к гребным винтам [9,16].

Первый опытный образец изготовили 30 апреля 1948 г. Заводские испытания машины выявили ряд конструктивных и производственных дефектов. Так, при движении на воде появилась течь через

уплотнение откидного борта и люк лебедки. Наблюдалась сильная вибрация тоннелей гребных винтов при больших оборотах двигателя. Хотя при уменьшении оборотов вибрация исчезала, это приводило к разрушению тоннелей и появлению течи. Пришлось устанавливать ребра жесткости и усиливать поперечные связи с корпусом.

Транспортер К-61, оснащенный штормовым оборудованием, обеспечивавшим эксплуатацию при волнении до 5 баллов.

Загрузка орудия в транспортер К-61, оснащенный штормовым оборудованием.

Перевозка личного состава на транспортере К-61, оснащенном штормовым оборудованием.

< image l:href="#"/>

Испытание транспортера К-61 с установленным штормовым оборудованием на море при волнении до 5 баллов.

Полевые испытания экспериментального образца механизированного переправочного парка ММП (механизированный мостовый парк). Парковая машина со звеном (в транспортном положении) на шасси транспортера К-61. Нахабино, январь 1954 г. Ниже: Складывание парковой машиной (К-61) звена экспериментального образца механизированного переправочного парка ММП на заводских испытаниях.

Ходовая часть показала себя ненадежной: при поворотах на мягких грунтах гусеница сбрасывалась с ленивца и повреждала резиновый бандаж, опорные катки наезжали на гребни траков и выходили из строя. Причина заключалась в том, что в гусеницах возникала чрезвычайная «слабина» из- за их большой длины и малых ходов опорных катков. Для уменьшения «провиса» гусениц укрепили поддерживающую рейку под надкрылком, а впоследствии разработали цельнометаллический ленивец овального поперечного сечения, который препятствовал выходу из зацепления с гребнями трака. Недостаточно прочным оказалось крепление постамента главной передачи. Для смятения нагрузок на него передачу поставили на резиновые амортизаторы, усилили крепеж.

После завершения заводских испытаний транспортер по приказу начальника Инженерных войск передали на полигонные испытания, которые проводились с июля по август 1948 г. в Подмосковье на Пироговском водохранилище и на реке Днестр. Изучалась возможность переправы различных артсистем (до корпусных орудий включительно) и тягачей.

При пятитонной загрузке К-61 выявилось, что высота бортов корпуса недостаточная: при выходе на крутой

берег от уреза воды оставалось всего 100 мм и при скатывании транспортера назад или даже при небольшой волне возникала опасность его затопления. При подходе к берегу сказывалось даже небольшое течение: машина накренялась, высота надводного борта уменьшалась до 50 мм. Съезжая с крутого берега, особенно при полной загрузке (5 т и 3 т), машина в первый момент зарывалась в воду до середины ветрового стекла. Потребовалось оборудовать транспортер съемными фальшбортами высотой 250 мм.

На очередном образце транспортера для увеличения водоизмещения расширили корпус до 3,15 м и максимально удлинили носовую часть. Откидной борт также был переделан и обеспечил увеличение водоизмещения на 2,1 м^3 . Повысили борт над надкрылком с 0,75 до 0,95 м и в кормовой части – до 1,05 м. Это позволило увеличить водоизмещение транспортера на 36%. Общая длина его в этом варианте составляла 9,16 м. После завершения полигонных испытаний Государственная комиссия в своем заключении отметила: «Рекомендовать разработанный ОКБ Инженерного комитета Сухопутных войск образец гусеничного плавающего транспортера К-61 для скорейшего проведения войсковых испытаний после устранения дефектов, отмеченных в дефектной ведомости».

Войсковые испытания К-61 проводились комиссией под председательством командующего войсками Одесского военного округа генерал-полковника Н.П. Пухова по приказу Главнокомандующего Сухопутных войск №005 от 08.09.1948 г.

Работа силовой установки в основном не вызывала нареканий. Идея охлаждения двигателя через решетки в грузовой платформе оказалась верной. Чтобы двигатель не переохлаждался при низких температурах, ввели шторку на радиаторе, а также створку, регулирующую расход воды через теплообменник.

В то же время движение К-61 сопровождалось высоким уровнем шума, так как глушитель в системе выхлопа изначально не предусматривался. Внедрили глушитель, а выхлопной коллектор вывели под откидной борт. Расположение выхлопного патрубка под надкрылком в средней части корпуса признали неудачным: при боковом ветре газы выхлопа попадали в кузов, а при движении на воде они создавали большое количество брызг, которые ветром задувало в кабину экипажа.

При движении машины постоянно ощущались сильные удары балансиров о буфера упоров, что приводило к деформации стенок балок рамы. Стопоры балансиров, заимствованные с артиллерийского тягача М-2, потребовали существенного усиления, что фактически привело к разработке буфера новой конструкции.

Самоходный десантный танконосец К-71 (на базе транспортера К-61) в транспортном положении.

Внизу: танконосец К-71 с частично раскрытыми лодками. 1948-1949 гг.

Войсковой вариант «обстройки гусеничного плавающего транспортера К-61» (фактически – вариант паромно-мостовой машины), обеспечивавший сборку паромов и мостов под грузы массой до 16 т. Справа: стыковка двух машин войскового варианта «обстройки гусеничного плавающего транспортера К-61». ГСВГ, 1963 г.