Техника и вооружение 2013 12
Шрифт:
Время взятия считалось от момента начала работы мостоукладчика, установленного у пролетного строения, до начала его движения с мостом, закрепленным в транспортном положении.
Минимальное время взятия металлического пролетного строения составляло 7 мин, максимальное — 27 мин. Среднее время взятия (без учета времени, идущего на подъезд) за весь период испытаний, за исключением случаев взятия с наличием поломок и неисправностей, — 14,31 мин.
Взятие и наводка деревянного пролетного строения занимало меньше времени и колебалось при установках от 4,28 до 17 мин. При этом среднее время составляло — 8,4 мин;
при взятии — от 6,88 мин
Движение машин через уложенные пролетные строения осуществлялось как в дневных, так и в ночных условиях. Проезд гусеничных машин, как правило, производился с хода, на 2-й передаче, без предварительной остановки перед въездом на пролетное строение. Время проезда колебалось в пределах 5-12 с. Буксования, сползания или невозможности проезда гусеничной техники не наблюдалось.
Проезд автомобиля ЗИС-151 по металлическому пролетному строению в основном был аналогичен проезду гусеничных машин; движение ГАЗ-бЗ и ГАЗ-67 с более узкой колеей оказалось затруднено, когда пролетное строение было уложено с креном более 2–3’. В этом случае на мокром грунте наблюдалось сползание машин в сторону крена и особенно, если при этом концы колей лежали выше грунта, образуя при въезде порог высотой 200–250 мм.
В отдельных случаях наличие порога и крена приводило к невозможности въезда автомашин ГАЗ-бЗ и ГАЗ-67 на пролетное строение. Требовалось проведение подготовительных работ по устранению порога.
Пушка с калибром 85 мм на прицепе у тягача М-2 также проходила по пролетному строению с затруднением.
Проезды по деревянному пролетному строению, в виду наличия колесоотбоя, не представляли сложности.
Мостоукладчик К-95 с деревянным пролетным строением.
Установка деревянного пролетного строения на препятствие.
Для обеспечения беспрепятственного пропуска колесных машин следовало уменьшить межколейное расстояние металлического пролетного строения до 800–850 мм и поставить на каждой колее колесоотбой.
Визуальный контроль за работой механизмов при установке и взятии моста с места водителя признали удовлетворительным, поскольку заднее окно кабины позволяло наблюдать за всеми механизмами мостоукладчика, размещенными за кабиной. Гораздо хуже был обзор у водителя при движении к препятствию задним ходом. В этом случае для установки требовалось руководство действиями водителя со стороны командира расчета.
Сопоставление ТТХ экспериментального (1952 г.) и доработанного мостоукладчика К-95 (1953 г.) показывает, что увеличение грузоподъемности металлического пролетного строения и его длины не прошли даром. Массы пролетного
Однако полученные результаты совершенно по-иному оценила комиссия, проводившая испытания. Так, в выводах комиссии отмечалось:
«Опытный образец мостоукладчика на базе автомобиля ЗИС-151 В КМ соответствует ТТТ, составленному ИК ИВ СА, за исключением следующих требований:
Вес образца вместо 9 т по ТТТ составляет 9,55 т.
Проезд автомашин типа ГАЗ-67, ГАЗ-бЗ и артсистем калибра 76 и 85 мм в сырую погоду по пролетному строению, уложенному на горизонтальные препятствия и препятствия с превышением берегов, затруднен, а при наличии крена — невозможен из-за большого расстояния между колеями и отсутствии колесоотбоев.
В то же время, расстояние между колеями выдержано по ТТТ{13}.
Помимо отмеченной ранее необеспеченности пропуска узкоколейных типов автомобилей и артиллерии, сцепление колес этих машин с настилом в сырую погоду неудовлетворительное, т. к. настил в той части, где проходят колеса, представляет собой гладкий металлический лист.
Форма концевых частей металлического пролетного строения и отсутствие возможности его смещения вдоль рычагов привело к невозможности снятия моста с базы какими-либо грузоподъемными средствами, что необходимо при выходе гидравлической системы из строя.
В конструкции моста отсутствуют специальные приспособления, обеспечивающие проезд по нему машин в ночных условиях без включения фар.
Конструкция деревянного пролетного строения, представленного на полигонные испытания, является неудовлетворительной вследствие:
— необходимости строительства 2-х рядных опор при многопролетных мостах;
— ограниченной грузоподъемности (только для средних танков).
Кроме того, совершенно не проработаны вопросы транспортировки строения на транспортной машине, а также его погрузки и разгрузки у места строительства моста.
За время испытаний все узлы и механизмы мостоукладчика обеспечивали наводку (и взятие) пролетного строения на препятствия».
В то же время комиссия отметила сложность управления К-95, характеризовавшегося большим количеством отдельных операций. Так, для укладки пролетного строения водитель должен был осуществить не менее 59 переключений рычагов и педалей, а остальные два члена расчета — минимум 22 операции. В итоге освоение образца в войсках могло вызвать затруднения.
По мнению комиссии, для устранения выявленных недостатков следовало внести в конструкцию К-95 целый ряд изменений:
— уменьшить ширину межколейного расстояния в металлическом пролетном строении до 800–850 мм;
— установить на колеях металлического пролетного строения колесоотбои;
— улучшить сцепные качества колесного настила металлического пролетного строения;
— устранить возможность самопроизвольного западания шаровых захватов поперечной балки в гнезда настила колей;
— обеспечить возможность стаскивания с препятствия металлического пролетного строения тросами;
— исключить вероятность сдвига колей по опорной трубе рычагов при наводке и взятии на кренах;