Техника и вооружение 2015 08
Шрифт:
Наибольшие сложности возникли при попытке буксировки танка «Объект 434». После схода машины с расстеленных гусениц опорные катки буквально врезались в грунт, и буксировка с помощью лебедки тягача АТ-Т оказалась невозможной. При этом усилие буксировки превысило 19,2 тн.
Вверху – попытка буксировки
Данная особенность ходовой части танков типа Т-64 сопровождала их эксплуатацию на протяжении всего «жизненного цикла» машин. Разумеется, от модификации к модификации боевая масса машины росла, что не могло не сказаться самым негативным образом на возможностях ее буксировки после потери гусениц, особенно на пересеченной местности. Но в полной мере этот недостаток проявился при использовании «шестьдесятчетверок» в реальных боевых действиях на Юго-Востоке Украины: далеко не всегда у противоборствующих сторон были в распоряжении специальные мощные танковые тягачи и транспортеры, способные оперативно эвакуировать вышедшие из строя Т64.
В подтверждение этих слов можно привести фото, не так давно размещенное в Интернете. На нем изображен Т-64БВ без обеих гусениц, стоящий на укатанной дороге, по всей видимости, после тщетной попытки буксировки. Перед машиной хорошо видны глубокие борозды, оставленные узкими опорными катками, которые, по сути, выполнили роль своеобразных «ножей», а сам танк практически «сел» днищем на полотно дороги.
Не правда ли, эта картина весьма напоминает показанные в статье результаты испытаний, состоявшихся уже более 40 лет назад!
Паровые автомобили Русской армии
Геннадий Канинский, Станислав Кирилец
«Русский паровой каток» в английской политической карикатуре 1914 г.
Более чем скромные результаты работы, показанные рутьерами в составе Команды дорожных паровозов, несколько охладили интерес военных к этому виду транспорта. Отчасти это было связано с бурным развитием железных дорог и господствующим в эти годы убеждением, что последние способны почти полностью заменить и водный, и безрельсовый транспорт.
«Однако, с одной стороны, широкий интерес к применению в военном деле железных дорог, с другой – слабое сравнительно развитие автомобильной техники того времени в связи с дурными дорогами не обеспечили автомобилю необходимого успеха и вопрос о его применении до времени заглох», – объяснял причины этого спада в 1912 г. военный теоретик полковник Генерального штаба В.Г. Болдырев[1 Болдырев Василий Георгиевич (1875-1933), генерал- лейтенант, командующий 5-й армией (1917), Главнокомандующий вооруженными силами правительства Уфимской Директории (1918).].
Но очень скоро иллюзии рассеялись и выяснилось, что рельсовый транспорт является далеко не панацеей и с его помощью обеспечить все виды
Дорожный паровоз «Фоулер» типа «Мальта» с прицепными тележками на маневрах под Курском, 1902 г.
Автопоезд с дорожным паровозом «Фоулер» во время маневров под Курском, 1902 г.
В самой же армии в эти годы опыты с единичными экземплярами рутьеров проводились лишь эпизодически, в основном для изучения отдельных узкоспециальных вопросов. Так, в 1889 г. «Особой комиссией, из офицеров Генерального штаба, Инженерных и Артиллерийских [управлений], проведено было в Новогеоргиевске» испытание малого рутьера фирмы «Авелинг и Портер» весом в 240 пудов «в применении к электроосветительным аппаратам в крепостях. Результаты оказались удовлетворительными и, для более всестороннего испытания рутьеров в обстановке действительной службы, решено приобрести еще один такой же рутьер и передать один в Варшавскую, а другой в Брест-Литовскую крепостные артиллерии».
В качестве наиболее перспективного направления специалисты рассматривали применение рутьеров именно для нужд крепостной и осадной артиллерии. Так, профессор Николаевской инженерной академии К.И. Величко писал: «На большие расстояния, с целями сосредоточения артиллерии, передвижения могут совершаться или лошадьми, или небольшими паровозами. Паровозы, пожалуй, более удобны, так как они могут передвигать поезда орудий значительно скорее, и притом содержание их, требующее угля и воды, удобнее для крепости, чем содержание большого числа лошадей, требующих овса и сена».
В августе 1897 г. в ходе больших маневров под Белостоком впервые испытали в армейских условиях автомобиль с двигателем внутреннего сгорания – французский 5,5-сильный шестиместный «Делагэ». Он принадлежал правлению Санкт-Петербургского округа путей сообщения и был направлен на маневры по распоряжению министра путей сообщения князя М.И. Хилкова. По окончании маневров помощник командующего войсками Киевского военного округа генерал от инфантерии А.И. Косыч подал докладную записку «О полезности введения в нашей армии автомобилей». Он писал, что «на будущее время, грузовики могут оказать громадную услугу многочисленным армиям, избавляя их от колоссальных обозов с сотнями тысяч лошадей».
Записка была рассмотрена, и в 1899 г. недавно назначенный военным министром генерал А.Н. Куропаткин распорядился начать сбор информации об использовании автомобилей в армиях европейских держав. Кроме того, «для собрания возможно более определенных данных по самодвижущимся повозкам было сделано сношение со всеми наиболее известными заводами, занимающимися изготовлением подобного рода машин». Вскоре помощник военного агента в Париже штабс-ротмистр А.Н. Орлов составил доклад о первом опыте применения автомобилей во французской армии. Подобный рапорт пришел и из Берлина от военного агента князя П.Н. Енгалычева.