Техника и вооружение 2015 08

Коллектив авторов

Русское военное командование прекрасно осознавало блестящие перспективы безрельсовых самоходов и не упускало любую возможность найти пригодную для армии конструкцию, а военный министр А.Н. Куропаткин высказал мнение, «что производство опытов с автомобилями имеет весьма серьезный интерес для воинских перевозок».

В 1905 г. провели опыты с паровым грузовым автомобилем «Торникфорт» британского производства, который приобрело Министерство путей сообщения. «На опыты со сказанным автомобилем был назначен представитель от главного инженерного управления. Результаты осмотра автомобиля показали, что он предназначается для возки по обыкновенным дорогам грузов, отчасти нагруженных на самом автомобиле, отчасти на прицепленных за ним повозках. Сила машины автомобиля 25 лошадиных сил. Вес машины 235 пудов. Полезный груз, поднимаемый машиной, 70 пудов, но, кроме того, самовоз может

тянуть повозку, нагруженную 60 пудами. Полезный груз составляет едва 50% мертвого. Давление, производимое колесами автомобиля, едва ли может выдержать даже прочный грунт. Управление машиной возможно только при опытном машинисте. Скорость движения автомобиля 7-10 верст в час. Машина преодолевала уклон до 1/10. Расход топлива, на половину из кокса и кардифского угля, составляет 2 пуда в час; при дороговизне кокса, эксплуатация будет невыгодна. В общем, признано, что автомобиль Торникфорта, в силу своих конструктивных особенностей и несовершенств, наиболее пригоден для движения на хороших шоссейных дорогах с небольшим проездом. Своеобразная конструкция автомобиля не отвечает целесообразной, в техническом и экономическом отношениях, эксплуатации подобных снарядов для практических целей, т.е. перевозке тяжестей по проезжим дорогам, уступая место бензиномоторам».

Аналогичная неудача постигла и немецких производителей рутьеров. На Берлинской международной автомобильной выставке 1906 г. демонстрировался весьма экзотический агрегат – паровой тягач «Фрайбан» конструкции инженера Эрнста Венделера. Машина выпускалась одноименной компанией «Фрайбан», основанной годом ранее специально для этой цели, на машиностроительном заводе «Л. Шварцкопф» в пригороде Берлина. Опытное производство велось также на берлинском заводе «Циклоп». Прицепные повозки к тягачам делала фирма «Артур Коппель», которая и финансировала проект. Эта фирма имела отделения во многих городах России, поставляя продукцию металлургии и машиностроения, в том числе паровозы.

В названии машины отражалась ее способность двигаться вне дорог. Немецкое слово Freibahn переводится как «свободная, вольная дорога». Тягач имел «трубчатый паровой котел специальной конструкции», шарнирно-сочлененную раму и червячный поворотный механизм. Каждое из передних ведущих колес получало привод через цепную передачу Галля от своего парового двигателя. «Полезная подъемная сила поезда равна 900 пудам; скорость передвижения – до 8 килом, в час; топливо: нефть, мазут или дегтярное масло; служебный персонал поезда: один машинист, один помощник машиниста и два тормозных». Но не сумев заинтересовать этим детищем прусское военное ведомство, фирма стала настойчиво навязывать его российским военным. Наши вежливо согласились и в 1908 г. предварительно заказали «берлинской фирме Фрайбан безрельсовый поезд, состоящий из паровоза и шести грузовых повозок», но с условием, что окончательный заказ на поставку будет проведен только по результатам испытаний.

В 1909 г. под наблюдением русских представителей был «испытан на заводе Шварцкопфа, близ Берлина, поезд системы «Фрайбан», специально приспособленный для перевозки грузов по шоссейным путям. Этим поездом совершен пробег по шоссе от завода до русской границы (около 800 верст). Полезная нагрузка поезда во время пробега составляла до 15 тонн, т.е. 900 пудов. Пробег совершен в 25 дней, из коих рабочих дней было 18. Средний дневной пробег составил около 40 верст.

Средняя скорость движения поезда в час определилась в 6,15 версты».

Как видно, результаты, показанные безрельсовым поездом, оказались более чем скромными и в сочетании с непомерно высокими эксплуатационными расходами и ценой агрегата в итоге привели к аннулированию заказа.

Следует упомянуть и легкие паровые автомобили, получившие некоторое распространение в Европе и особенно в Америке в конце XIX – начале XX вв. В то время они еще конкурировали с бензиновыми самоходами, но в России их было относительно мало. В 1902 г. в Санкт-Петербурге изготовили в опытном порядке копию французской легковой паровой машины «Серполле». Единственную машину построили подростки – воспитанники Ремесленного училища приюта принца А.П. Ольденбургского собственными силами практически без использования импортных деталей, чтобы доказать возможность производства самодвижущихся экипажей в России.

Легкая двухместная коляска «Дукс-Паромобиль», 1902 г.

Английский

трехтонный паровой грузовик «Гарретт», приобретенный Владивостокским отделением Дальневосточной железной дороги, на испытаниях.

Реклама французской фирмы «В. Пюррей». 1908 г.

В том же году московский предприниматель Юлий Александрович Меллер начал мелкосерийное производство легких паровых колясок «Дукс-Паромобиль» по лицензии американской фирмы «Локомобиль». Основанная им в 1895 г. фабрика велосипедов с 1900 г. была преобразована в Акционерное общество, которое выпускало кроме известных всей России велосипедов «Дуке» автомобили разных систем, моторные лодки, мотоциклы, железнодорожные дрезины, а позднее – дирижабли и аэропланы. В 1903 г. фирма предложила Военному ведомству свои «Паромобили» по цене 1900 рублей за машину. Один экземпляр был испытан военными, но покупка не состоялась.

Военные специалисты, отвергшие легковые автомобили с паровыми двигателями, наибольшие надежды связывали с использованием рутьеров в крепостной и осадной артиллерии. Вскоре собственный опыт и изучение опыта иностранных армий развеяли эти надежды. В 1906 г. «Инженерный журнал» писал: «Быстрота, с которою рутьеры изнашивают дороги, недостаточная сила их, недостаточная правильность службы, все это способствует исключению этого рода двигателей для перевозки осадного парка».

В 1908 г. фирма «В. Пюррей» – крупнейший изготовитель паровых грузовиков Франции, предприняла энергичную попытку продвижения своей продукции на российский рынок. Фирма арендовала выставочные площади на II Международной автомобильной выставке в Москве и Международной строительно-художественной выставке в Петербурге, где демонстрировался паровой грузовик грузоподъемностью 300-500 пудов и паровой омнибус на 30 человек. В Москве были проведены показательные испытания машин, а в прессе развернута рекламная кампания. Однако активные поиски покупателей, в том числе и в лице военных, ни к чему не привели. К тому времени бензиновые автомобили уже успели показать свои преимущества.

В дальнейшем в России встречались лишь единичные экземпляры паровых грузовиков. С 1911 г. в Ковно эксплуатировалась паровая платформа производства немецкой фирмы «Лампрехт» с прицепной повозкой. Она принадлежала частному лицу, но была задействована на строительных работах в Ковенской крепости. В декабре 1916 г. выписанный из Англии паровой грузовоз марки «Гарретт» испытали в Сибири.

Последней войной, где дорожные паровозы имели относительно широкое использование, была Первая мировая война. С осени 1914 г. в артиллерийские части Русской армии стали поступать английские паровые тягачи «Фоулер», «Маршал» и «Мак-Ларен». Это был во многом вынужденный шаг. Воюющей армии остро не хватало (прежде всего, для транспортировки орудий больших калибров) тяжелых колесных и гусеничных тракторов и полноприводных грузовиков с двигателями внутреннего сгорания. Но союзники сами испытывали в них большую нужду и не могли поставлять их России в требуемом количестве. Поэтому пришлось закупать морально устаревшие и неэффективные паровые тягачи.

В первые месяцы боевых действий на вооружении русской армии артиллерийских тягачей не имелось. В конце 1914 г. в Россию доставили из Англии партию паровых колесных тягачей фирмы «Фоулер» мощностью 70 л.с. Они прибыли вместе с 12-дюймовыми (305 мм) гаубицами «Виккерс». Порядок заряжания этих орудий предусматривал использование парового трактора. Но в боевых условиях тягачи «Фаулер» себя не оправдали. Только на разведение паров тратилось около 1,5 ч. Тягачи потребляли очень много чистой воды, которой на фронте не всегда хватало. Значительная масса машины (около 10 т) не позволяла преодолевать многие мосты.

Историк отечественной артиллерии генерал Е.З. Барсуков отмечал, что «паровые тракторы Фоулера «Большой лев» и «Малый лев», доставленные из Англии для перевозки 305-мм гаубиц Виккерса вместе с гаубицами, оказались непригодными по большому весу, портящему дороги, и по другим недостаткам, присущим вообще паровым двигателям (зависимость от воды и топлива, большое время на подготовку, шум и прочее)». Испытания тягача «Фоулер» с 11-дюймовыми (280 мм) скорострельными гаубицами «Шнейдер» тоже дали отрицательные результаты. Орудия массой более 5 т в походном положении пришлось отправлять на фронт на конной тяге.