Техника и вооружение 2016 10
Шрифт:
Общий вид танка ИС-4 («Объект 701») установочной партии.
Боевая масса - 59,29 т; экипаж - 4 чел., оружие: пушка - 122 мм, нарезная, 2 пулемета - 12,7 мм; броневая защита - противоснарядная; мощность двигателя - 551 кВт (750 л.с.); максимальная скорость - 32 км/ч.
В ходе испытаний выяснилось, что стеклоблоки в башенке располагаются удобно, при этом обеспечивается свободный доступ к каждому из них. Большие сектора обзора
В то же время открывать крышку люка одному человеку было очень трудно и неудобно. Уплотнения люка не обеспечивали водонепроницаемость башенки из-за большой жесткости резиновой прокладки. После замены одиннадцатислойных стекол импортными восьмислойными стеклами снизилась обзорность по горизонтали и по вертикали. Для окончательного решения о пригодности опытной командирской башенки танка ИС-4 следовало продолжить ее испытания на стенде.
С 20 февраля по 31 марта (1 этап) и с 5 апреля по 5 июня (2 этап) 1948 г. прошли испытания катков с внутренней амортизацией. 14 опорных катков установили на танк и испытали пробегом по сильно заснеженным и ухабистым проселочным дорогам. На первом этапе катки с внутренней амортизацией прошли 1643 км, из них 52 км по дороге с каменным покровом.
Весной 1948 г. в НИО Военной академии БТ и МВ им. И.В. Сталина совместно с заводом «Динамо» разработали проект электромеханической трансмиссии ЭМТ-701 в нескольких вариантах. Первоначально проектировались варианты ЭМТ для танка ИС-3 («Объект 703»), а затем и для ИС-4 («Объект 701»).
ЭМТ-701 относилась к разряду прогрессивных трансмиссий, позволявших автоматически изменять величину силы тяги в зависимости от внешних сопротивлений движению. При этом происходило изменение скорости движения танка, что позволяло сохранить режим работы, соответствовавший максимальному значению КПД первичного двигателя (дизеля).
Опорный каток танка ИС-4 с внутренней амортизацией, 1948 г.
Разрушения в ходе испытаний первого правого опорного катка с внутренней амортизацией.
Танк ИС-4 («Объект 701») установочной партии на министерских испытаниях преодолевает подъем крутизной 29°. Апрель-июнь 1947 г.
Кинематическая схема трансмиссии ЭМТ-701.
При больших пределах регулирования прогрессивные передачи обладали некоторым недостатком: в зоне больших передаточных чисел (малые скорости движения) общий КПД трансмиссии становился чрезвычайно низким. Это приводило не только к неэкономичной работе, но и к выделению большого количества тепла, вредно влиявшего на рабочие элементы трансмиссии. Поэтому в ЭМТ-701 применили комбинированную схему, которая позволила использовать преимущества прогрессивной и простой передачи почти на всем диапазоне регулирования. Первичным двигателем в этой схеме являлся дизель, коленчатый вал которого был связан с электрогенератором и трансмиссией.
Трансмиссия имела пару конических шестерен, с помощью которых крутящий
Прогрессивность передачи обеспечивалась работой тяговых электродвигателей, воздействовавших на эпициклы планетарных рядов. При отключении электромоторов и затяжке тормозов эпициклических рядов трансмиссия становилась простой механической, обеспечивавшей большие величины крутящих моментов на ведущих звездочках гусениц в условиях тяжелого пути при соответственно малой скорости движения машины и высоком КПД трансмиссии.
Мощность, передававшаяся на движитель, направлялась или параллельными потоками, или же являлась ответвлением потока мощности, циркулирующего в системе электрогенератор-электромотор-солнечная шестерня планетарного ряда - в зависимости от величины и направления угловой скорости электромотора.
Электрогенератор постоянного тока (с вращающимся якорем) ЭМТ-701 монтировался на кронштейнах, связанных с бортами и днищем корпуса. Вал электромотора полужестко (с помощью зубчатой муфты) был соединен с коленчатым валом дизеля и также с первым валом коробки конических шестерен. На конце вала генератора, обращенном к носку вала дизеля, устанавливалась цилиндрическая шестерня, от которой через конический редуктор крутящий момент передавался на генераторы тока вспомогательного назначения (возбудители), на два вентилятора системы охлаждения дизеля и вентилятор охлаждения генератора и электромоторов.
Коробка конических шестерен трансмиссии предназначалась для передачи движения солнечным шестерням бортовых планетарных рядов.
Бортовые электромоторы, как и генератор, были выполнены с вращающимся якорем. Якорь монтировался на полом валу, на фланце которого крепился эпицикл планетарного ряда. Водило планетарного ряда проходило внутри полого вала якоря электромотора и соединялось зубчатой муфтой с валом бортового редуктора. С помощью шарикоподшипников водило опиралось на корпус электромотора. На первом валу бортового редуктора крепился шкив остановочного тормоза, который предназначался для остановки машины и ее поворота в тяжелых условиях на малых радиусах. При этом нагрузка от остановочного тормоза на вал редуктора не передавалась.
Бортовой редуктор имел одну пару цилиндрических зубчатых шестерен и один планетарный ряд. Общее передаточное число равнялось 11,14.
Управление трансмиссией - гидравлическое, с автоматическим переключением с электромеханической схемы на простую механическую. Оно осуществлялось с помощью реле, ограничивавших работу электромоторов по току и по нагреву.
Поворот машины производился за счет создания разных режимов работы бортовых электромоторов или с помощью остановочного тормоза (в тяжелых условиях). В последнем случае на забегающей гусенице тяга могла создаваться как бортовым электромотором, так и при выключенном электромоторе с наложенным на нем тормозом (механическая тяга).
Для размещения ЭМТ кормовая часть корпуса серийного танка была изменена, а его длина увеличилась примерно на 170 мм. Ширина корпуса и толщины брони остались неизменными, за исключением местных ниш, вырезанных в боровой броне для установки блока трансмиссии (бортовые электромоторы с коробкой конических шестерен и бортовыми планетарными рядами).
Схема установки трансмиссии ЭМТ-701 в МТО танка ИС-4.