Тёмный гений Уолл-стрит: Непонятая жизнь Джея Гулда, короля баронов-разбойников
Шрифт:
Учитывая неуверенное состояние финансов и положение компании Erie на рынке, исполнительный комитет фирмы с понятным сомнением отнесся к предложению бостонского банкира Джона С. Элдриджа, жаждавшего построить прямую линию от Бостона до Гудзона, гарантировать проценты по облигациям на сумму 6 миллионов долларов для зарождающейся компании Boston, Hartford and Erie (BH&E). В качестве стимула Элдридж привлек возможность получения компанией Erie ежегодного валового дохода в размере около 2 миллионов долларов от бизнеса, связанного с новой дорогой, которая, как он подчеркнул, будет очень прямой и эффективной, с небольшим количеством коротких поворотов и отличным покрытием в целом. Как отметил Элдридж, его линия будет пересекать не менее одиннадцати других дорог, обеспечивая максимальный потенциал для доставки грузов Erie, в первую очередь пенсильванского угля и нефти, в центральную часть Новой Англии. Он добавил, что линия станет эффективным
Правление Эри колебалось, стоит ли поддерживать предложенную BH&E. Когда в июне 1867 года после долгих лоббистских усилий Элдриджа они все-таки проголосовали за то, чтобы гарантировать выплату процентов в размере 140 000 долларов в год по облигациям BH&E на сумму 4 миллиона долларов в течение 1867 и 1868 годов, их предложение содержало целый лабиринт звездочек. Эри требовала, чтобы BH&E сама продала достаточное количество облигаций для завершения строительства линии до Гудзона и самостоятельно обеспечила выплату процентов по этим облигациям; чтобы она откладывала достаточную часть своего валового дохода, чтобы соответствовать гарантии Эри, тем самым, так сказать, гарантируя гарантию Эри; и чтобы она позволила Эри устанавливать тарифы и расценки на пересадочный бизнес, движущийся на восток.
Недовольный этими оговорками, Элдридж начал скупать акции Erie, чтобы получить контроль над корпорацией. Этот маневр, в свою очередь, привел к захватывающему противостоянию конкурирующих титанов.
Еще в 1857 году Корнелиус Вандербильт начал активно скупать обесценивающиеся акции компании Erie. Его долгосрочные, но отнюдь не срочные амбиции заключались в том, чтобы в конечном итоге получить доминирующую долю в этой линии. К 1859 году Вандербильт был избран в совет директоров Erie, в котором он проработал до 1866 года. После этого года он назначил своего племянника Фрэнка Уорка, преданного, хотя и не блестящего образца трудолюбия и лояльности, который спустя несколько поколений приобретет незначительную славу как американский прапрадед Дианы, принцессы Уэльской.
К середине 1867 года, когда Вандербильт, наконец, решил довести свое господство на Эри до конца, он стоял под очень интересным углом к измученной Алой женщине. Гарлемская железная дорога (приобретенная Вандербильтом в ходе захвата, за который активно боролся Дрю) дала Коммодору терминал на Манхэттене; Гудзонская речная железная дорога (приобретенная, опять же, в ходе упорной борьбы с Дрю) расширила железнодорожную империю Вандербильта по восточному берегу реки до самого Олбани; А из Олбани Нью-Йоркская центральная железная дорога Вандербильта поднималась по долине реки Мохок до Буффало, соединяясь с железной дорогой Лейк-Шор (значительная часть которой принадлежала Вандербильту) вплоть до Толедо. Таким образом, объединенная собственность Вандербильта — хорошо финансируемая, хорошо управляемая и хорошо обслуживаемая — давала грузоотправителям и пассажирам то, чего не могла дать Эри: надежный и экономичный маршрут от Манхэттена до Великих озер. На протяжении большей части 1867 года Вандербильт был сосредоточен на следующем этапе своего расширения: получении контроля над Мичиганской южной железной дорогой и ее терминалом в Чикаго.
Вандербильт и его коллега из Эри Дрю родились с разницей всего в три года и были похожи тем, что ни один из них не претендовал на звание джентльмена. В нью-йоркском обществе каждого из них считали вульгарным. Кроме того, каждый из них жадно стремился к богатству. «Я был безумен, — сказал однажды Вандербильт репортеру, совершенно не стесняясь в выражениях, — всю свою жизнь занимался вопросами наживы». [191] Но на этом все сходство заканчивалось. Настоящий вор, когда дело касалось бизнеса, внешне набожный Дрю был достаточно приятен в общении: любезен, забавен, умел рассказать хорошую историю. Вандербильт, хотя и пользовался заслуженной репутацией честного человека, был подлым, тщеславным и вопиюще нерелигиозным. Он становился все более несчастным и озлобленным с каждым шагом своего состояния, и ему нравилось превращать жизнь в пытку
191
Нью-Йорк Трибьюн. 23 марта 1878 года.
Родившись в бедных условиях в Порт-Ричмонде, Статен-Айленд, в 1794 году, Вандербильт бросил школу в возрасте одиннадцати лет, чтобы работать на своего отца, фермера и паромщика. Когда Корнелиусу исполнилось шестнадцать, он уговорил мать дать ему сто долларов на лодку, с помощью которой он открыл собственную паромную и грузовую перевозку между Нью-Йорком и Стейтен-Айлендом. Это успешное предприятие позволило ему в течение года вернуть матери сто долларов плюс премию в 1000 долларов. Во время войны 1812 года Вандербильт получил правительственный контракт на перевозку грузов в форты вокруг Нью-Йорка. Большая прибыль от этого предприятия позволила ему построить шхуну и еще два судна для прибрежной торговли. Свое прозвище «Коммодор» он получил, командуя самой большой шхуной на реке Гудзон.
К 1817 году он владел 9 000 долларов в дополнение к своей доле в парусных судах. Однако вскоре после этого он продал свои парусники и, заглядывая в будущее, занялся пароходством. В 1818 году он поступил на работу к Томасу Гиббонсу и начал управлять паровым паромом, курсирующим между Нью-Брансуиком, штат Нью-Джерси, и Нью-Йорком, который был важным звеном на грузовом, почтовом и пассажирском маршруте Нью-Йорк — Филадельфия. Вандербильт брал со своих клиентов один доллар, в то время как его конкуренты — Роберт Фултон и спонсор Фултона по изобретению Роберт Ливингстон — брали за ту же поездку четыре доллара.
Вскоре Фултон и Ливингстон подали в суд на Гиббонса и Вандербильта, протестуя против того, что те обладают законной монополией на перевозки по реке Гудзон. Это дело, ставшее знаменитым, в конце концов дошло до Верховного суда США. Решение по делу Гиббонс против Огдена, принятое в 1824 году, нанесло удар по свободной торговле, аннулировав монополию на судоходство, которую штат Нью-Йорк предоставил Фултону и Ливингстону, и придав конституционный принцип, согласно которому межштатная торговля находится в ведении федерального правительства. Впоследствии Вандербильт получил контроль над большей частью судоходного бизнеса на реке Гудзон. В течение следующих одиннадцати лет коммодор сделал себе и Гиббонсу целое состояние. Жена Вандербильта также зарабатывала деньги, управляя приютом в Нью-Брансуике, где должны были останавливаться все путешественники на линии Гиббонса.
В конце 1829 года Вандербильт решил действовать самостоятельно, создав новую конкуренцию «Peoples Line» Дэниела Дрю между Нью-Йорком и Пекскиллом. Начав ценовую войну с Дрю, Вандербильт в конце концов вынудил его уйти с рынка Нью-Йорк-Пикскилл. Затем Вандербильт бросил вызов Ассоциации реки Гудзон на рынке Олбани. И снова он снизил тарифы, но на этот раз конкуренты заплатили ему, чтобы он перенес свои операции в другое место. Тогда он открыл рейсы по Лонг-Айленд-Саунд до Провиденса, Бостона и пунктов в Коннектикуте, снова вступив в прямую конкуренцию с Дрю. Суда коммодора предлагали пассажирам не только комфорт, но и зачастую роскошь. К 1840-м годам Вандербильт управлял более чем сотней пароходов, а в его компании работало больше сотрудников, чем в любом другом бизнесе в Соединенных Штатах. Вандербильту принадлежит заслуга в том, что он быстро и значительно увеличил размеры, комфорт и элегантность пароходов, создав суда, которые вскоре окрестили «плавучими дворцами».
Вандербильт никогда не был удовлетворен, он всегда искал новые возможности и находил их. Во время калифорнийской золотой лихорадки 1849 года люди добирались на лодках до Панамы, затем по суше пересекали перешеек, после чего садились на пароходы и добирались до калифорнийского побережья. Вандербильт бросил вызов Тихоокеанской пароходной компании, предложив аналогичные услуги по сухопутному маршруту через Никарагуа, что позволило сэкономить шестьсот миль и снизить цену в два раза. Этот шаг приносил ему более 1 миллиона долларов в год. В процессе работы он улучшил русло реки Сан-Хуан, построил доки на восточном и западном побережьях Никарагуа и в Вирджин-Бей на озере Никарагуа, а также проложил двенадцатимильную щебеночную дорогу к порту на западном побережье. Он также начал строительство флота из восьми новых пароходов. Маршрут Вандербильта был не только дешевле, но и на два дня короче, чем путь через Панаму. Вскоре он завладел этим рынком.