Трафик. Психология поведения на дорогах.

Вандербильт Том

В 2001 году British Medical Journal указал, что более не планирует использовать это словосочетание в своих публикациях. В статье говорилось, что оно предполагает непредсказуемость и непредотвратимость происшедшего. Но были ли аварии с участием Хэнкока или Янклоу непредсказуемыми или непредотвратимыми? Разумеется, они не были намеренными, но можно ли сказать, что «некоторые аварии более непреднамеренные, чем другие» {41} ? Случились ли они «без видимых оснований» или же можно было что-то сделать для их предотвращения (либо, как минимум, снижения шансов их возникновения)? Люди — это люди, и всегда что-нибудь идет не так. Иногда вам просто не везет. Психологи утверждают, что людям свойственно постфактум преувеличивать степень предсказуемости событий («все мы задним умом крепки») {42} . Однако, используя понятие «несчастный случай», мы становимся на скользкую дорожку. Оно, по сути, прикрывает самые яркие примеры недопустимого поведения водителей. Это, в свою очередь, заставляет нас предположить, что многие аварии на дорогах никак не зависят от наших действий, а случаются сами по себе, каким-то таинственным образом. Нам начинает казаться, что мы можем избежать аварий или предотвратить тяжелые последствия, добавив пару-тройку воздушных подушек (забывая, что, к сожалению, подобных устройств обеспечения безопасности нет у пешеходов).

{41}

См.: Kramer T. L., Booth B. M., Xiaotong H., Williams K. D.Some Crashes Are More Unintentional Than Others: A Reply to Blanchard, Hicking, and Kuhn // Journal of Traumatic Stress, Vol. 16, N 5 (октябрь 2003

г.), с. 529–530.

{42}

Обсуждение этого вопроса можно найти в статье: Fischoff B.Hindsight Is Not Equal to Foresight: The Effect of Outcome Knowledge on Judgment Under Uncertainty // Journal of Experimental Psychology: Human Perception and Performance, Vol. 1, N 2 (1975), с. 288–299.

Большинство аварий происходит из-за нарушения правил дорожного движения, не всегда умышленного {43} . Но в наши дни размыт даже смысл понятия «умышленность». В 2006 году один водитель в Чикаго, потянувшийся за мобильным телефоном во время управления внедорожником, потерял контроль над машиной, в результате чего погиб пассажир другого автомобиля. Семья жертвы заявила: «Если он не пил и не употреблял наркотиков, то это несчастный случай» {44} . Это заявление может показаться абсурдным, особенно учитывая, что человек сознательно нарушил закон; однако судья с ним согласился, и виновника оштрафовали на 200 долларов. Странное отношение проявляется и к лицам, превышающим скорость. С точки зрения права существует огромная разница между водителем, который выпивает слишком много алкоголя и убивает кого-то, и водителем, который убивает кого-то из-за того, что превышает установленное ограничение скорости {45} .

{43}

В 1958 году, по некоторым данным, этот показатель составлял 88%. Эта цифра, отраженная в исследовании Национального совета безопасности, взята из работы: Ross H. L.Traffic Law Violation: A Folk Crime // Social Problems, Vol. 8, N 3 (1960–1961), с. 231–241.

{44}

Tourney S.Ryan Crash Kills Man Who Had Just Arrived from Mexico // Chicago Sun-Times, 6 октября 2006 г.

{45}

В отличной работе на тему юридических санкций для водителей, убивающих «уязвимых пользователей дорог» (пешеходов и велосипедистов), Джейк Волкер отмечает, что судьи достаточно долго не желали налагать на виновных водителей жесткие санкции даже в случае гибели, так как, по их мнению, последствия были связаны с действием «высших сил». Также он цитирует пример предубеждения среди судей, которые предполагают неизбежность аварий — например, «авария произошла из-за того, что водитель ехал слишком быстро, как свойственно молодым людям». По мнению исследователя, «естественная катастрофа», если водитель трезв, обычно не приводит к серьезным санкциям. «Можно ли это считать прискорбным фактом современной жизни, за который некого винить? — спрашивает он. — Или водитель отвечает за сам факт наличия автомобиля на дороге?» Волкер указывает на целый ряд случаев отсутствия судебного решения. Что должно быть приемлемым наказанием за опасное вождение, не приводящее к гибели других людей? Почему лица с уголовным прошлым получают более жесткое наказание за преступления на дорогах, даже если их поведение достаточно типично? Должны ли водители нести какую-то ответственность за свое решение управлять заведомо опасным механизмом, то есть повышать риск для окружающих? См.: Voelcker J.A Critical Review of the Legal Penalties for Drivers Who Kill Cyclists or Pedestrians, апрель 2007 г. Доступно по адресу: www.jake-v.co.uk/cycling.

Аналогичное искажение часто отмечается в выпусках новостей, когда в рассказе о жертвах звучит фраза: «Участники не находились под воздействием алкоголя или наркотиков». По сути это снимает с водителя часть ответственности — даже если он значительно превысил установленную скорость. Если бы автопроизводители рекламировали примеры вождения машин в нетрезвом виде, то их бы (вполне справедливо) оштрафовали. Но, как показывает исследование североамериканских рекламных роликов автомобилей, проведенное группой канадских ученых, почему-то считается вполне допустимым показывать вождение машины трезвыми водителями в стиле, который фокус-группы, состоящие из сторонних зрителей, назвали «ужасающим». Почти в половине из 200 роликов (само собой, там были все необходимые предупреждения) большинство участников обнаружили «элементы небезопасного вождения», в частности высокую скорость. Наиболее часто этим грешили рекламные ролики внедорожников (а большинство водителей были мужского пола) {46} .

{46}

Shin P. C., Hallett D., Chipman M. L., Tator C., Granton J. T.Unsafe Driving in North American Automobile Commercials // Journal of Public Health, Vol. 27, N 4 (декабрь 2005 г.), с. 318–325.

Как показывают видеоматериалы DriveCam, в большинстве случаев аварии происходят не из-за непредвиденных ситуаций, а из-за того, что люди совершают поступки, делающие аварии «непредотвратимыми». Если бы водитель, о котором я рассказывал выше, сбил ребенка, стоявшего на обочине, то это бы считалось «несчастным случаем» — в том смысле, что автомобилист не намеревался это делать. Но можно ли считать это просто «неудачным стечением обстоятельств»? Психолог Ричард Уайзмен показал в ряде экспериментов, что люди сами творят свою «удачу». Например, люди, у которых много знакомых, могут показаться более удачливыми, чем те, у кого такого количества знакомых нет (те же, у кого нет шансов повстречаться с нужными людьми, чаще считают себя «неудачниками») {47} .

{47}

См. книгу: Wiseman R.The Luck Factor. N. Y. : Miramax Books, 2003.

Мы не можем полностью предотвратить «неудачное стечение обстоятельств», но согласитесь, что водитель машины, разговаривающий по мобильному телефону и из-за этого чудом не сбивающий детей, фактически навлекает на себя несчастье. Метод DriveCam позволяет любому водителю достаточно легко увидеть, что же он делает не так. Но главный вопрос в данном случае звучит так: почему они не ведут себя правильно? Почему люди предпочитают подвергать

самих себя и других ненужному риску? Можно ли считать их слишком небрежными, невежественными, самоуверенными, упрямыми — или же просто обычными? Способны ли мы действительно научиться чему-то на своих ошибках до того, как они приведут к реальным последствиям?

Психологи уже продемонстрировали, что наша память, как мы и предполагали, предпочитает сохранять самые свежие события. Также мы склонны лучше «запоминать последние слова» — например, когда нам сообщают серию серьезных фактов, а потом просят полностью перечислить их. Исследования подтвердили, что люди склонны со временем забывать дорожные происшествия, в которые они попадали в прошлом {48} . Аналогичным образом авария или случаи, когда нам чудом удалось избежать ее, запоминаются куда более живо, чем предшествующие события. «Вы точно запомните, как чуть не врезались в другую машину, но ценой забвения всего, что происходило непосредственно перед этим», — объяснил Расти Вайсс, директор подразделения DriveCam по работе с потребителями. Свою роль в этом процессе играет и время. Исследование, проведенное в британском Ноттингемском университете под руководством Питера Чапмена и Джеффа Андервуда, показало, что водители забывали на 80% больше информации о событиях, предшествовавших аварии, если их просили вспомнить детали через две недели (а не непосредственно после инцидента) {49} . Именно в этом и заключается суть DriveCam: камера не позволяет вам забывать о непредсказуемости и шаткости, связанных с вашим пребыванием на дороге.

{48}

См., например: Maycock J., Lockwood C., Lester J. F.The Accident Liability of Car Drivers // Research Report N 315. Crowthorne : Transport and Road Research Laboratory, 1991.

{49}

Underwood G., Chapman P., Berger Z., Crundall D.Driving Experience, Attentional Focusing, and the Recall of Recently Inspected Events // Transportation Research F: Psychology and Behaviour, Vol. 6 (2003), с. 289–304.

Вайсс, пришедший в DriveCam после того, как организовал программу по установке камер в автомобилях подростков в Миннесоте, предполагает, что амнезия, «помогающая» нам забыть о причинах аварии, особенно опасна для начинающих водителей. Но именно они, как ни странно, чаще остальных оказываются в рискованных ситуациях. «У этих ребят есть идеальная возможность научиться чему-то новому, — говорит он. — Однако они продолжают, как и прежде, совершать массу ошибок. Они говорят, что ехали, как полагается, однако затем видят ролик и ужасаются. Это чем-то напоминает видеоповтор при ударе гольфиста. Вы видите вещи, о которых вы не имели ни малейшего представления в момент удара».

Основная проблема этих ребят заключается в том, что они попросту забывают моменты, которые могли бы помочь им научиться чему-то новому. Еще одно исследование, проведенное Чапменом и Андервудом, показало, что, когда водителям показывали видеофрагменты опасных ситуаций на дороге, новички запоминали меньше деталей происходящего, чем опытные автомобилисты {50} .

Возможно, одна из причин заключалась в том, что они не туда смотрели. Исследователям уже давно известно, что неопытные водители осуществляют «визуальный поиск» совсем не так, как опытные. Они слишком часто смотрят прямо перед машиной и обращают чрезмерно много внимания на края дороги. Они редко глядят в боковые зеркала, даже при перестроении на другую полосу. Знание того, куда надо смотреть — и запоминание того, что вы видите, — признак настоящего профессионализма {51} . Нечто сходное было обнаружено при исследовании движения глаз в процессе изучения изображений. Оказалось, что люди, не считающие себя художниками, смотрят на отдельные элементы картины (например, лица), а художники «сканируют» всю картину {52} . Исследователи, изуча­ющие поведение водителей, могут легко рассказать об уровне их профессионализма, наблюдая за тем, как и куда они смотрят.

{50}

Chapman P., Crundall D., Phelps N., Underwood G.The Effects of Driving Experience on Visual Search and Subsequent Memory for Hazardous Driving Situations // Behavioural Research in Road Safety: Thirteenth Seminar. London : Department for Transport, 2003, с. 253–266.

{51}

Например, опытные шахматисты могут после беглого взгляда на доску запомнить позиции почти в два раза большего количества фигур, чем новички. Обсуждение этого вопроса приведено в книге: Groeger J. A.Understanding Driving, с. 101.

{52}

См.: Vogt S., Magnussen S.Expertise in Pictorial Perception: Eye-Movement Patterns and Visual Memory in Artists and Laymen // Perception, Vol. 36, N 1, 2007, с. 91–100.

Водители-подростки — идеальная аудитория для DriveCam, причем по множеству причин. Так же как и водители служебного транспорта, подростки часто пользуются не принадлежащими им автомобилями, а также ездят под контролем авторитетов — родителей. Во время пробного эксперимента в Айове камеры DriveCam были установлены в автомобили 25 учащихся на период 18 недель. Записанные камерой предаварийные события отправлялись родителям, а баллы за нарушения (сопровождавшиеся анонимными идентификационными кодами) публиковались в Сети, что давало водителям возможность однозначно оценить свои результаты в сравнении с результатами сверстников. По словам руководителя эксперимента Дэниела Макги, директора программы по исследованию человеческого фактора и безопасности транспортных средств Центра общественных работ Айовского университета, подростки в этом штате (вследствие сельскохозяйственного характера его экономики) начинают водить с 14 лет. «И это приводит к совершенно невиданному количеству аварий», — говорит он. Кроме того, подростки в Айове проводят за рулем довольно много времени: за 13 месяцев 25 водителей проехали свыше 360 000 миль, причем в основном ездили по статистически наиболее опасным дорогам: двухполосным шоссе в сельской местности.

Первые же из показанных видеофрагментов заставляли зрителей серьезно задуматься: водители бездумно проезжали на красный свет или же пели и смотрели по сторонам перед тем, как войти в резкий поворот дороги, идущей между кукурузных полей. Мне было несколько неловко нарушать тайну частной жизни в те моменты, когда подростки-водители демонстрировали свои самые откровенные эмоции. Но, судя по всему, сами они, выросшие в эпоху реалити-шоу, не считают это проблемой. На камере DriveCam имеется особая кнопка, нажав на которую водители могут прокомментировать произошедшее событие. Некоторые подростки пользовались ею, чтобы вести дневник происходящего с ними, причем зачастую их откровенные рассказы касались событий, совсем не связанных с вождением автомобиля. По словам Макги, вождение позволяет шире приоткрыть дверь в мир подростков. «Мы могли легко сказать, когда у водителя появлялась новая подружка. Он начинал выделываться и ездить значительно более агрессивно».