Трафик. Психология поведения на дорогах.
Шрифт:
Но почему-то никто из инженеров никогда не писал о том, как «автомобильное вмешательство» мешает насыщению потока людей, пытающихся перейти улицу. В таких городах, как Нью-Йорк (хотя, например, на Пятой авеню число пешеходов значительно превышает число автомобилей), светофоры отдают преимущество машинам {17} — кто-нибудь когда-нибудь шелпо Пятой авеню в «зеленой волне» {18} ? По сравнению с Нью-Йорком, где пешеходы переходят дорогу толпами и практически все кнопки на светофорах вышли из строя (хотя все еще соблазняют нетерпеливых ньюйоркцев), в Лос-Анджелесе пешеходов меньше, так что в целом кнопки исправно функционируют. Человек кротко просит у дорожных богов города разрешения перейти улицу, и через некоторое время они отвечают на его молитвы. Если вы не нажмете кнопку, то так и будете стоять, пока вас не оштрафуют за бродяжничество.
{17}
Например, в Амстердаме была создана «зеленая
{18}
По мнению специалиста по городскому развитию Уильяма Уайта, светофоры на Пятой авеню призваны мешать пешеходам: «Особую досаду вызывают сигналы светофоров. Вне всякого сомнения, они призваны помогать автомобилям, а не пешеходам. Возьмите хотя бы Пятую авеню. Вы хотите двинуться на север. Вы начинаете быстро идти, как только сигнал светофора переключается на зеленый. До следующего светофора вам нужно пройти примерно 70 метров. Вы подходите к нему в тот самый момент, когда он переключается на красный. Вы сможете идти так, чтобы светофор всегда горел для вас зеленым только на постоянной скорости около 100 м/мин». Взято из книги: Whyte W. H.City: Rediscovering the Center. N. Y. : Doubleday, 1988, с. 61.
Иногда дорожные божества сталкиваются с божествами еще более авторитетными {19} . Совершенно удивительный для Лос-Анджелеса факт: около 75 светофоров, расположенных в районе от Сенчури-Сити до Хэнкок-парка, переключаются сами, и, чтобы перейти улицу, пешеходам не нужно нажимать кнопку. Эти перекрестки дают возможность расслабиться. Как иудеям нельзя управлять машинами или электрическими устройствами с заката в пятницу до заката в субботу или во время большинства праздников, так и вам не нужно нажимать на кнопку светофора. В качестве единственной альтернативы постоянному пересечению улиц в неположенных местах на некоторых перекрестках власти установили автоматические указатели «Идите» (которые вызывают то, что Фишер в шутку называет «жертвенными перерывами» в дорожном движении, — ведь они горят даже тогда, когда пешеходов на переходе нет). «Программа пешеходного светофора учитывает иудейский календарь», — рассказал Фишер.
{19}
И это не выдумки. Команда исследователей из израильского Университета имени Бар-Илана изучила поведение пешеходов в двух городах — «ультраортодоксальном» Бней-Браке и «светском» Рамат-Гане. И хотя условия, связанные с трафиком и инфраструктурой, были сопоставимыми, пешеходы в Бней-Браке в три раза чаще совершали то, что исследователи оценивали как «небезопасное» поведение. Возможно, это вызвано тем, что в Бней-Браке меньше машин, то есть пешеходы меньше осведомлены о возможностях водителей и их способности решать проблемы в тех или иных ситуациях. Однако исследователи предложили другую причину. По их мнению, в данном случае «наблюдалась достаточно сильная связь между верой в превосходство других (то есть религиозных) законов над законами государства, а также готовность нарушить закон». См.: Rosenbloom T., Nemrodova D., Barkana H.For Heaven’s Sake Follow the Rules: Pedestrians’ Behavior in an Ultra-Orthodox and a Non-Orthodox City // Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, Vol. 7, N 6 (ноябрь 2004 г.), с. 395–404. Дальнейшую информацию о связи между религиозными убеждениями и следованием нормам закона см.: Ratner A., Yagil D., Pedahzur A.Not Bound by the Law: Legal Disobedience in Israeli Society // Behavioral Sciences and the Law, Vol. 19 (2001), с. 265–283.
Транспортное управление предложило установить чувствительные устройства, которые определяют присутствие пешехода на переходе и активизируют сигнал, но Совет раввинов Калифорнии мягко отклонил это нововведение, посчитав, что, поскольку переключение светофора активируется пешеходом, пусть и пассивно, это нарушает ограничения Дня отдохновения. Если бы пешеходы не сознавали, что их присутствие включает устройство, сенсоры можно было бы установить, но «люди быстро поймут это и перестанут пользоваться в Шаббат этим переходом» {20} .
{20}
Письмо Совета раввинов Калифорнии Джону Фишеру, 9 августа 2004 г.
Но все это бледнеет перед тем фактом, что дорожное движение в Лос-Анджелес сейчас интенсивнее, чем когда-либо. «Многие главные улицы, например Ла Сьенега и Ла Бреа, пропускают около 60 тысяч транспортных средств в день, — говорит Фишер. — А рассчитаны они на 30 тысяч». Несколько лет назад инженеры попробовали расширить пропускную способность на бульваре Уилшир и других важных магистралях при помощи реверсивных полос, где можно было менять направление движения, чтобы разгрузить дорогу по утрам и вечерам. Но теперь это невозможно. «Когда разница между количеством машин, двигающихся в противоположных направлениях, большая (например, в одну сторону 65% от общего количества, в другую — 35%), с этим справляются реверсивные полосы, — говорит Фишер. — Но сейчас загружено все и везде». На скоростных магистралях происходит то же самое. Автострада Сан-Диего I-405 была спроектирована в конце 60-х под 160 тысяч транспортных средств в день. Теперь по ней ежедневно проезжает почти 400 тысяч машин, а место, где она пересекается с автострадой Санта-Моника, — самый переполненный
«У нас бывали спокойные дни, — рассказывает Дон Хелоу, инженер Управления транспорта Калифорнии — вездесущего агентства, которое несет ответственность за дорожное движение в штате. — Обычно это были вторник, среда и четверг в неделю без праздников. Если не было дождя, люди не ехали куда-то на отдых или в отпуск, то и аварий не было. Теперь такого практически нет».
От развала систему удерживает то, что отличает нас от муравьев: способность одновременно видеть и направлять всю транспортную систему. Принимая решения, координируя сложное взаимодействие желаний и потребностей, спроса и предложения на перекрестках, инженеры постоянно оптимизируют городское дорожное движение. Исследование, проведенное несколько лет назад Транспортным управлением, показало, что в тех городах, где установлены светофоры, корректируемые в режиме реального времени, средняя продолжительность пути из одной точки в другую сократилась почти на 13%, скорость движения увеличилась на 12%, задержки в дороге уменьшились на 21%, а количество остановок сократилось на 31% {21} . Возможность послать в Управление сигнал о том, что какой-то светофор вышел из строя, повысила эффективность системы. Дорожные инженеры расширили «фактическую» пропускную способность, чего невозможно было достичь с помощью дополнительных полос.
{21}
Banerjee F.Preliminary Evaluation Study of Adaptive Traffic Control System (ATCS). City of Los Angeles Department of Transportation, июль 2001 г.
Чтобы эффективно координировать транспортный поток, необходимо получать достаточно информации. Если нет дополнительных мощностей, все неполадки должны выявляться и исправляться как можно скорее. Инженеры из Управления транспорта Калифорнии говорят, что, как показывает их опыт, после каждой минуты пробки на дороге еще 4–5 минут сохраняется задержка движения. Индукционные петли, размещенные под асфальтом, могут фиксировать изменения интенсивности потока. Но эти петли функционируют не в режиме реального времени. Между моментом получения информации и ее обработкой проходит от нескольких минут до четверти часа. Зачастую для проверки наличия проблемы необходимо визуальное подтверждение. А в это время может образоваться огромная пробка. Иногда петли в некоторых частях автострады не работают (согласно отчетам Управления транспорта, ежедневно функционируют около 65–75% петель от общего количества в 28 тысяч). Есть даже такие участки, где петли не были установлены.
Именно поэтому каждый день жители Лос-Анджелеса слушают сообщения о ситуации на дорогах. Дорожные новости — саундтрек повседневной жизни города, навязчивые звуки сирен и сталкивающихся автомобилей. По словам Веры Хименес, ведущей утренней рубрики дорожных происшествий на станции KCAL (филиал CBS в Лос-Анджелесе), иногда происходит нечто удивительное. «Это бывает даже забавно, — сказала она однажды. — Иногда мы слышим совершенно непривычную новость о пустых дорогах. День не праздничный, в городе ничего не происходит, просто движение перестает быть интенсивным. Хотите верьте, хотите нет, но все едут именно туда, куда им надо, отлично перестраиваются. И это прекрасно».
Лос-Анджелес занимает первое место в мире по числу сообщений о дорожных происшествиях и журналистов, специализирующихся на этой тематике. Однажды рано утром я ехал в Тастин, что в пригороде округа Ориндж, где находится одна из самых крупных информационных служб дорожного движения Airwatch. В комнате, заполненной телевизорами, компьютерными мониторами и полицейскими сканерами, сидел Крис Хьюз и занимался утренним часом пик. Вооруженный секундомером, возбужденный от кофеина, Хьюз быстро напечатал четкое сообщение: «Интенсивное движение в Лонг-Бич этим утром между 405 север через Вудрафф-авеню до 710 и с магистрали 110 до Инглвуда...»
Радиостанции, на которые работает Хьюз, требуют разной длины сообщений и способов их подачи. Одна хочет «жизнерадостную и разговорную» новость, другая — краткую и официальную. Некоторые станции (к ним не относятся христианские) передают рекламу Hooters Casino [50] . Бывает, от Хьюза требуют, чтобы он выходил в эфир под псевдонимом. «Доброе утро, я Джейсон Кеннеди с новостями о дорожном движении прямо с рейса Air New Zealand», — внезапно слышу я его голос. «Эти станции — конкуренты, — смущенно объясняет Хьюз, — хотя обе принадлежат нам».
50
Hooters Casino — отель-казино среднего класса в Лас-Вегасе. Прим. ред.
Хьюз чувствует дороги Лос-Анджелеса на инстинктивном уровне. Он может сказать, где будет дождь, просто глянув на карту транспортного потока в реальном времени. Он знает, что по пятницам направление на восток из города особенно загружено. «Все едут в Лас-Вегас — до 10 вечера будет пробка». Он знает, что люди ездят медленнее там, где на шоссе стоят шумовые барьеры. Он в курсе, что если утром был проливной дождь, то днем дороги будут свободны. «Наверное, люди пугаются дождя и не выходят из дома», — говорит он. Хьюз отмечает, что информация о движении доступна, но не все умеют ее анализировать. «Это как в фильме “Матрица” [51] , — говорит он. — Вы смотрите на карту и сразу можете сказать, где все нормально, а где есть проблемы. Я могу глянуть и заявить: “Эй, на 101-й улице что-то не так. Скорее всего, в Хайлэнде перевернулся грузовик”».
51
«Матрица» (The Matrix) — американско-австралийский научно-фантастический фильм братьев Вачовски; первая часть вышла на экраны в 1999 году. Прим. ред.